特斯拉4680电池梦碎：销量滑铁卢与技术挑战并存

特斯拉在历经五年多的4680电池研发后，最终未能如愿，低调地放弃了部分雄心。

韩国正极材料生产商L&F率先披露了消息，其公告显示，与特斯拉签订的高镍正极材料供货合同金额从29亿美元大幅缩水至7386美元，减值幅度超过99%。这一砍单行为几乎等同于项目取消。

双方在2023年2月签署了一份为期两年的供应合同，订单金额相当于L&F年营收的四倍，被视为意外之喜。然而，这份“馅饼”只掉了一半，另一半又飞走了。

L&F的高镍正极材料专为特斯拉4680电池定制，是特斯拉“低成本电池-廉价车型”计划的关键一环。然而，特斯拉的4680电池一直处在“停工”和“量产”的模糊状态。

随着核心供应商L&F的意外爆料，特斯拉这一雄心勃勃的计划似乎走到了尽头。

Cybertruck不负众望

4680电池的失败似乎直接指向了Cybertruck销量的滑铁卢。

按照特斯拉的规划，Model 3车型主要采用磷酸铁锂电池，而Model Y/S/X则采用含镍锰的三元锂电池。而Cybertruck和Semi则采用了高镍正极的三元锂电池。

一般来说，电池正极的镍含量越高，能量密度就越高，续航表现也越好。对于Cybertruck和Semi这种大型且重的车型而言，可谓是绝配。

但在电池研发过程中，基于NCM811（即镍钴锰按8:1:1配比）的第一代4680电池的能量密度并未达到预期，充放电能力也表现不佳，导致率先应用的Model Y一经推出便成为绝版。

于是，特斯拉找到了前文提到的材料商L&F，后者早已将9系高镍电池商业化，正极产品的含镍量可达到惊人的95%。随后，特斯拉第二代4680电池采用了9系高镍正极，提高了能量密度。然而，Cybertruck的销量却出了问题。

据海外网友细心计算，从2023年下半年投产开始算起，Cybertruck的总交付量徘徊在5万辆左右。

即使按照特斯拉的口径进行极端假设，刨除Model 3/Y的销量，将去年“其他车型”的50850辆全部算作Cybertruck，距离马斯克“每年销售25万辆”的目标也相去甚远。

Cybertruck既没有承接Model Y的走量任务，也没有成为特斯拉的盈利支柱，销售还需借助内部关联交易。Electrek的报道标题讽刺意味十足：SpaceX购买了数千万美元的“特斯拉卖不出去的Cybertruck”。

原因不难理解。2019年Cybertruck发布时，马斯克给出的价格区间是3.9-6.9万美元，最高配的三电机全驱版EPA续航高达800km。然而，2023年底正式上市时，定价大幅上涨。高配版定价从6.9万美元涨到了9.9万（目前为11.49万），续航却大幅缩水。市场表现可想而知。

Cybertruck商业化失败的原因很可能在于宣传和量产版本在续航和价格上的明显差异。而续航和价格对应的“能量密度”与“生产成本”，似乎又指向了4680电池本身。

五座大山难以逾越

特斯拉在2020年的“电池日”上首次公布了4680电池计划。目标很明确：单体能量密度提高5倍，续航提高16%，功率提升6倍，每千瓦时成本下降56%。

4680电池指的是直径46毫米、高度80毫米的圆柱形电池，相比直径21毫米、高度70毫米的2170电池，体型更大、容量更高。但仅仅是形状变化难以达到马斯克要求的成本降低目标。

按照特斯拉的规划，降低单位电池成本需要靠设计、生产、正负极材料以及电池与车身集成技术等多个环节共同实现。

理想状态下，4680电池还需要攻克多个环节：

• 全极耳（特斯拉称为无极耳）
• 正负极
• 干法电极

全极耳设计类似于高速公路，电子路径缩短、内阻减小、充放效率提高。