理想汽车人事地震：张骁离职背后，2026年L系列大改款成胜负手

理想汽车内部的人事调整，仍在持续发酵。

根据晚点Auto的消息，理想汽车第二产品线总裁张骁，预计不久将离开公司。

公开信息表明，张骁属于理想汽车的初创成员，2016年5月入职担任整车产品经理。此前，他曾服务于宝马MINI，负责车型产品的规划与开发管理工作。

在理想的任职过程中，张骁深入介入了理想ONE、L9等车型的产品定义工作，与CEO李想保持紧密合作；同时，他曾在高级副总裁范皓宇的团队中，负责理想车型产品的型谱规划。

可以说，张骁及其敏锐的产品嗅觉，一度是李想最为依赖的利器。

而离职前夕，张骁掌管的车型定价在30万至40万区间，包括L7、L8和i8。

但就在理想汽车刚刚度过一个令人不安的第三季度——营收下滑、由盈转亏、MEGA召回、i8折戟之后。

这位功勋卓著的老将的离职，既像是对过去一年战略失误的一次深刻反思，也仿佛理想为2026年L系列大改款这张“终极底牌”腾出空间所释放的信号。

01 L6“背刺”i8，是产品线划分的困境？

在最为擅长的“配置定义”领域栽了跟头，这是理想迈向纯电深水区所付出的第一笔、也是最沉重的一笔代价。

长久以来，理想汽车在行业内构建的最核心壁垒，并非仅仅依赖于三电技术，而是那近乎神奇的产品定义能力。李想及其团队曾首创“核心配置全系标配”的模式，通过精准定位家庭用户，使得“奶爸车”成为了一个细分市场的标志性称谓。

然而，这一逻辑在张骁负责的第二产品线——理想i8上，却出现了显著的偏差。

作为理想进军30万至40万纯电SUV市场的核心车型，i8初次亮相时的配置方案，却成为了理想产品史上的一次“令人费解之举”：以往，理想最擅长带给用户“超越期待的满足感”，但在i8上，这种慷慨却演变成了一种精打细算。

起售价超过32万元的旗舰车型，竟然在Pro版本上缺少了理想标志性的冰箱，在Max版本上取消了二排娱乐屏。这种为了刻意区分等级而作出的取舍，不仅让消费者感到被冷落，更直接动摇了产品的价值感。

更为关键的是，作为一款起售价超过32万元的车型，i8部分版本的核心配置甚至不及整体定价低于28万元的L6。这种内部产品线之间的相互倾轧，折射出理想在2024年4月设立产品线部门后，面对纯电市场时的逻辑紊乱。

彼时，理想刚刚经历MEGA的挫折，试图通过设立三条产品线“兵分三路”来应对问题，由张骁执掌第二产品线。然而现实是，纯电市场的用户逻辑与增程市场截然不同。

理想原本期望i8能复制L系列的奇迹，但在实际操作中，却陷入了“鱼与熊掌兼得”的执念：既想获得纯电带来的品牌溢价，又不愿放弃那套已显过时且严格的SKU等级制度。

这种在擅长领域失手的痛楚，最终以i8上市不到一周便紧急取消低配版、大幅降价的方式惨淡收场。

尽管此举在一定程度上挽回了部分订单，但由此带来的品牌信誉损失，以及对产品线负责人张骁能力的质疑，都已经到了必须正视和解决的程度。

张骁的离职，某种意义上是为这种“不当的产品逻辑”付出了代价，也标志着理想开始认识到，单纯的“硬件堆砌”已经无法在纯电时代的深水区中游得更远。

这种产品层面的焦点模糊，实则暴露了理想组织架构升级后的磨合难题。

2024年4月，理想为追求更高的经营效率，将旗下车型划分为三条独立的产品线。在理想的设想中，这种“分兵出击”的模式能使每条产品线都拥有极高的自主权，从产品定义到商业运营实现闭环管理。

然而，当三大产品线在各自领域奋力冲锋时，理想却忽视了一个关键问题：当各条战线缺乏统一的参照系时，独立决策往往会演变为内部的“相互倾轧”。

张骁领导的第二产品线，在定义i8时，仍深陷“纯电必须高溢价”的固有执念，试图通过严格的配置等级来捍卫32万元以上的价格区间。

与此同时，负责第三产品线的李昕旸团队，为确保L6的“爆款”地位，不惜将核心竞争力向下延伸，打造出极致性价比的“卷王”产品。

这种因组织孤岛而引发的产品信息不对称，最终导致了L6“背刺”i8的尴尬局面。

在第二产品线的闭环思维中，他们认为缺失冰箱、取消二排屏幕是合理的利润权衡；但从公司整体视角看，当用户发现花费25万元就能在L6上获得的体验，在32万元的i8上反而成为奢求，这种“内耗”便构成了对品牌一致性的冲击。

张骁曾解释，设立产品线的初衷是让PDT（产品开发团队）与PCT（产品商业团队）协同作战，共同对商业成功负责。但在实际执行中，我们看到的是各产品线为了各自的财务报表，在定义权上各自为政。

在这种“商业利益凌驾于用户价值”的博弈中，产品定义为了适配价格区间而变得扭曲。

当理想试图用那套在增程领域屡试不爽的“家庭策略”去硬撼蔚来乐道L60、极氪7X等强敌时，它发现自己不仅丧失了配置优势，连最核心的“懂用户”光环也在逐渐黯淡。

而张骁的离去，不仅是他个人的谢幕，更像是理想对这种“各自为战”的旧产品理念，举行的一场公开告别。

02 L系列将迎大改款，为取胜仗阵前换将

如果说i8的挫折是局部战场的失败，那么三季度财报的首次亏损与四季度的压力指引，则是理想拉响的红色警报。

在过去将近三年时间里，理想汽车几乎是新势力中唯一被冠以“财务优等生”头衔的企业。

当同行还在为“卖一辆亏几万”而焦头烂额之际，理想曾凭借精准的增程定位，长期将单车毛利率维持在20%这一生命线之上。

然而，2025年第三季度的业绩首次“告负”，净亏损达6.24亿元，这犹如一声惊雷，击碎了理想“稳赚不赔”的市场神话。

虽然从财务口径看，这笔亏损很大程度上源于MEGA召回计提的11亿元损失，属于非经营性的“意外”，但剔除这些干扰，市场真正感到寒意的是其经营基本面的动摇。

在三季报中，理想的研发投入与销售费用并未因销量波动而削减，反而呈现出激进的增长趋势。

这也表明理想再度进入了一个危险的“投入期”：纯电平台的折旧、5C超充网络的迅速铺开，以及端到端智驾模型的算力竞赛，都在无情地消耗着增程L系列辛苦积累的利润。

更令投资者不安的，是理想管理层对第四季度仍不够乐观的业务指引，这也揭示了理想正面临“内忧外患”的增长极限。

在财报电话会上，理想给出的Q4交付预期仅为10万至11万辆，总收入预估在365亿元至392亿元之间。这一数字远低于市场此前普遍预期的13.8万辆，甚至显得颇为“保守”。

要知道，这还是在纯电新车i6即将进入交付加速期的背景下给出的预期。这份谨慎的背后，折射出理想L系列基本盘正遭遇前所未有的“围攻”。

一方面，问界、零跑等对手在增程赛道上的步步紧逼，已迫使理想不得不通过持续的终端优惠来换取订单。这种“以价换量”的策略，直接导致了单车平均售价（ASP）的下滑。

另一方面，即将上市的i6虽然承载了“走量”的期望，但其采取的“油比电低”定价策略，实际上是一把双刃剑：在当前电池成本与研发摊销尚未规模化降低的前提下，i6的单车毛利明显低于L系列。

两者叠加，意味着理想长期视为生命线的20%毛利率红线，在接下来的四季度乃至2026年一季度，都将面临失守的风险。

理想正被迫进入一种“用当下的财务利润换取未来生存空间”的残酷博弈，每一分投向研发的费用，都在考验着投资人的耐心与信心。

不过，对于三四季度的“失利”，市场已有一定预期，理想真正的胜负手，隐藏在由马东辉亲自定调的“2026年L系列大改款”之中。

在三季度电话会上，美银的分析师也提及了2026年L系列大改款的问题，马东辉对此作出了回应。

他明确表示，2026年的改款将彻底摒弃过去一年里那些被市场诟病的“精明做法”，回归精简的SKU模式。这意味着理想终于认识到，在30万以上的豪华市场，依靠削减核心配置来划分等级的行为无异于自残。

此外，其承诺的“核心体验全系拉满”，本质上也是在重新找回理想初创时的产品尊严——让每一位买入门版的用户都能享受到与旗舰版一致的“冰箱彩电大沙发”以及核心安全与智能驾驶体验。

而在技术层面，全系标配5C超充技术的策略，则是理想试图在能源焦虑上对对手发起的“降维打击”。通过将增程与纯电共用一套最高规格的补能网络，理想正试图在“增程领导者”的品牌认知上再筑高墙。

这种战略上的拨乱反正，实际上是对i8失利的一次全面反思与推倒重来。

正因如此，第二产品线一把手张骁在此刻的“离职”，更像是一次战前的组织重组。

作为理想产品体系的元老，张骁代表了过往那个追求极致配置组合与精准成本控制的“产品经理时代”。但在即将到来的2026年硬仗中，理想需要的已不仅仅是洞悉用户痛点的产品经理，而是一个能彻底贯彻马东辉“技术拉满、组织重塑”铁律的执行者。

理想必须确保新一代L系列，在面对已产生审美疲劳的设计语言时，能够通过技术层面的断代级升级（如端到端智能驾驶、5C快充、三电系统迭代）来重新定义“豪华”。

对于当下的理想而言，这已不是一次简单的车型生命周期管理，而是一场关乎组织灵魂的重塑运动。

如果说2024年的MEGA受挫与i8混乱，是转型期的“成长阵痛”，那么2026年的大改款，将最终揭晓答案：理想究竟是那颗凭借先发优势划过夜空的流星，还是一个能够跨越能源转型周期、真正实现长期主义的汽车巨头。

张骁的离开，标志着理想正试图通过“阵前换将”来确保意志的绝对统一，以迎接那个即将来临、决定生死的2026年。