中国L3级自动驾驶正式上路：开启汽车工业新纪元

悄然无声间，中国汽车产业正迎来一个划时代的变革。

12月15日，工业和信息化部正式发布了中国首批L3级有条件自动驾驶车型的产品准入许可：长安深蓝与北汽极狐的两款纯电动轿车，在经过严密测试和安全评估后，获准在北京、重庆的部分高速公路和城市快速路指定区域内开展上路通行试点。

在此之前，无论汽车厂商如何宣传，也不管公众如何认知，从官方视角看，并不存在公开上路的“自动驾驶”，只有“辅助驾驶”，严格意义上的“自动驾驶”仅局限于示范和测试环节。

但从此之后，“自动驾驶”正式迈入了能在真实道路上运行、并可进行商业化运作的全新阶段。

客观而言，这是中国智能网联汽车发展的一个重要里程碑。

而从宏观主观视角看，这或许能将整个中国汽车工业的发展史划分为两个截然不同的时期。

在此之前，我国汽车工业多少有些跟随欧美日韩步伐、亦步亦趋的意味，即便在新能源领域有所突破，也未能完全脱离欧美日韩的传统模式。但从今往后，各方将完全凭借自身实力，各走各的发展道路。

遗憾的是，这种“分道扬镳”的态势目前尚不明显——L3级有条件自动驾驶虽然已到来，但并未完全普及——汽车企业、供应商、用户、基础设施、政府机构、法律法规、媒体舆论、社会公众等方方面面，实际上都还未为L3做好充分准备。

今天，我们就来深入探讨中国的L3自动驾驶。

L3落地，为何具有划时代意义？

之所以从主观上视其为划时代的标志，并非凭空想象，而是基于《汽车驾驶自动化分级（GB/T 40429-2021）》的国家标准。L3及更高级别的L4、L5，与之前的L0、L1、L2相比，本质上已是两种不同的技术物种。

根据国家标准，衡量“自动驾驶”主要有四大核心要素：持续的车辆横向和纵向运动控制（可理解为油门、刹车、方向盘的控制），目标和事件探测与响应（可理解为对各种突发事件的识别与处理），动态驾驶任务后援（可理解为遭遇突发事件后，谁来负责驾驶），设计运行范围（可理解为自动化系统的能力边界）。

L0是最基础级别，官方定义为“应急辅助”。这种级别的车辆，油门、刹车、方向盘完全由驾驶员控制，突发事件的识别与处理由驾驶员和系统共同完成，后续驾驶责任由驾驶员承担，且系统有特定工作范围，超出范围系统可能失效。

这基本相当于一些中高端传统合资燃油车的水平——具备定速巡航、AEB（自动紧急刹车）、ESP（电子稳定程序）等功能，但驾驶仍完全依赖人力。

相较于L0，L1和L2的进步在于一定程度解放了驾驶员的压力。系统开始具备控制油门、刹车、方向盘的能力，在长途高速和市区拥堵路段，驾驶员无需频繁操作，但仍需全神贯注，对车辆驾驶负全责。

因此，对当前许多配备“辅助驾驶”系统的汽车而言，不开启动能时，相当于L1水平，仍需自主驾驶，但系统会在车辆压线时辅助修正。而一旦激活功能，便升级为L2，能根据导航信息自动调节车速和车道。

由此可见，L0、L1、L2本质上属于同一范畴，仍在“驾驶辅助”领域内徘徊。人类驾驶员是主导者，系统仅是辅助工具，一旦发生事故，仍需人类介入解决。

然而，从L3开始，情况发生根本性转变——在L3及更高级别下，系统与人的角色出现反转。系统成为车辆的主导者，驾驶员则转变为类似“安全员”的角色，学名为“动态驾驶任务后援用户（DDT fallback-ready user）”。

在L3的设计运行范围内，系统能自主决策驾驶行为，应对加塞车辆、道路施工、前方急刹等情况，并可自行判断。它甚至能评估驾驶员状态，若检测到驾驶员明显疲劳，会主动申请接管车辆。

遇到特殊情况时，L3系统会给驾驶员预留充足准备时间，若无响应，系统将自主采取减速、停车等措施以降低风险。

而L4则在L3基础上进一步强化系统的主导地位。在L4状态下，驾驶员虽仍坐在驾驶位，但实质上已成为“乘客”。只要激活自动驾驶系统，车辆控制权便完全交由系统，即便遇到特殊情况，系统也不会轻易交还控制权，甚至若判定风险仍存，可暂缓控制权交接。

至于L5，则更无需赘言。在L5级车辆上，方向盘可能已是可有可无的配置。

显然，相较于“辅助驾驶”，L3、L4、L5已跃升至“自动驾驶”的全新境界。那么，为何L3落地如此重要？

因为L3的落地，意味着驾驶员不再是驾驶的绝对主导者。在L3及更高级别下，驾驶员获得近乎完全的解放——只要未处于沉睡、昏迷、醉酒等完全丧失注意力的状态，且能在系统提示时及时接管，便可自由进行用餐、刷视频、阅读、游戏等活动。更重要的是，一旦发生事故，责任主体将转向车辆和汽车企业。

L3, 依靠哪些技术实现？

L3虽前景广阔，但实现并非易事。如前所述，L3之下，车辆主导权在系统而非人。这意味着，作为自动化系统的基础，芯片的重要性空前提升。

“自动驾驶”本质上是通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等设备，让系统感知车辆周围环境信息，据此决策并采取行动。这必然涉及环境感知、V2X（车联网技术）、高精地图等技术，因而需要更强大的芯片支撑。

L3所需的数据量不仅远超L2，且维度更广——当前激光雷达已下放至10万元级别汽车，30-40万元车辆配备三四个激光雷达也屡见不鲜，L2末期对数据的需求已如此庞大，L3级别更不言而喻。

L2时代，算力达10TOPS已属不错。但在L3时代，算力起步即为30TOPS，后续L4至少需100TOPS，L5更需1000TOPS以上。

此次工信部公布的准入许可，表面是长安深蓝、北汽极狐两个汽车品牌之事，深层实则是其背后芯片供应商之功——长安采用地平线芯片，极狐搭载华为芯片，均为国产芯片。

试想，L1、L2时代，数据安全已被多次讨论，某品牌汽车甚至被禁止驶入敏感区域。那么，在L3时代呢？因此，如此关键的技术，在当前环境下必须实现自主可控。

这并非指未来非国产芯片车辆不能获取L3许可，而是选择国产芯片在L3时代更具合理性与优势。那么，国产芯片能否担当此重任？

答案无疑是肯定的！此次获准的北汽极狐阿尔法S汽车，搭载华为昇腾芯片，其最高算力可达352TOPS，已满足L4要求，自然也能胜任L3需求。

而长安深蓝则搭载地平线“征程”芯片，算力覆盖10-560TOPS范围，从L2到L4均可应对。

因此，L3落地之事，与其说是对汽车品牌的利好，不如说是对芯片厂商、激光雷达供应商的佳音。

L3前景广阔，但我们尚未完全准备好

L3的落地，无疑是一个良好开端。但我们必须清醒认识到：L3从测试到大规模商用之间，仍存在巨大鸿沟。

首先是法律问题。现行交通法规基本以人类驾驶员为中心设计，L3的引入需加入“系统主导”这一新角色，许多条款已不适用。例如事故责任认定，以往简单依据驾驶员过错，现在可能需区分系统故障还是人为接管不及时；保险理赔方面，保费定价、赔付流程等均面临挑战。

当然，或有观点认为可直接规定“自动驾驶事故由厂商负责”。但厂商为规避责任，可能设计过于保守的方案——性能体验退居次要，避免担责成为首要目标。

其次是社会接受度与信任问题。即便法规绿灯放行，普通驾驶者与乘客的心理适应仍需漫长过程。近年来“萝卜快跑”等无人驾驶服务的普及有所助益，公众对无人车的紧张感已缓解，但全面接纳L3仍需时间。此外，社会不接受L3固然是问题，但过度迷信L3也非好事。L2时代已常见开启辅助驾驶后睡觉的案例，L3时代可能出现更多公然睡觉甚至醉酒驾驶的风险行为。

再者，是基础设施与道路环境的匹配度。当前城市道路、交通标识及驾驶行为习惯，均以人类驾驶员为基准设计。L3系统虽能应对多数场景，但面对中国道路上特有的“灵活”加塞、非标施工围挡或突然窜出的电动车，系统能否始终稳妥处理？

综上所述，我们虽具备推进L3落地的意愿与技术实力，但对L3仍应持更“审慎”态度——因为L3对中国道路参与者而言，不仅是一项新技术，更是一套全新的规则体系。