毫末智行停工放假：智驾明星的坠落与行业洗牌

毫末智行的员工们在公司大群中收到了一则令人震惊的《停工放假通知》：因公司经营现状，从11月24日开始，所有在职员工（包括各分公司）将停工放假，具体复工时间待定。通知中没有任何解释，也没有提及赔偿方案，显得异常突然。

这家由长城汽车孕育、董事长魏建军亲自站台，曾被誉为“魏建军亲儿子”的智能驾驶公司，在成立不到六年的时间里经历了从巅峰到低谷的剧烈震荡。公司员工数曾一度超过千人，估值更是突破10亿美元大关。然而，就在一个普通的工作日下午，一句“下周不用来上班了”为它按下了暂停键，甚至可能是终止键。

从履历来看，毫末智行可谓“含着金钥匙出生”的典范：它脱胎于长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻部门，2019年独立运营后迅速获得长城系订单，并吸引了美团、高瓴、高通、中银投资等顶级资本的加持，公开融资额已接近20亿元，估值一度高达近百亿元人民币。

然而，就是这样一个明星企业，在成立不到六年后却急转直下：账户被冻结、工资拖欠、高管相继离职，直至如今传出“原地解散”的消息，一连串负面新闻在短短一年内密集爆发。

毫末的兴衰不仅折射出长城汽车在智能驾驶领域的战略摇摆，更成为中国智能驾驶创业热潮中一个极具代表性的缩影。

过去资本疯狂涌入的盛况已不再，如今投资者们开始冷静算账，大量企业倒在了商业化的最后一道门槛前。仅2025年，从估值超过90亿元的纵目科技，到突然停摆的毫末智行，再到港股上市即破发的小马智行、文远知行，整个自动驾驶赛道都面临着相同的拷问：谁能最终留下来？

依靠概念和故事获得下一轮融资的时代已经终结，能够存活下来的企业必须在技术实力、成本控制和商业落地之间找到一条自洽且可持续的发展路径。

从长城内部“前瞻部”到行业独角兽

毫末智行的故事起点，要追溯到长城汽车内部那支具有前瞻视野的团队。

2015年前后，长城汽车在内部设立了智能驾驶前瞻部门，开始系统性地布局自动驾驶相关技术——包括感知、决策、高精地图、域控制器等核心模块的研发。

2019年11月，这个前瞻部门被整体拆分出来，成立了独立公司“毫末智行科技有限公司”，注册地在北京丰台，实际控制人正是长城汽车董事长魏建军。工商穿透信息显示，魏建军个人持股比例约37％，一度被媒体直接称作“魏建军的亲儿子”。

管理层阵容同样堪称豪华：董事长张凯、CIO甄龙豹来自长城体系；CEO顾维灏出身百度，是Apollo的核心创始成员之一，曾主导百度L3级自动驾驶业务；COO侯军则来自华为，熟悉车企项目交付与供应链管理。

在智能驾驶最受资本追捧的那几年，毫末几乎踩准了每一个关键节点。

2019年底，从长城体系独立后，长城控股完成了天使轮投资，为团队提供了第一笔启动资金。

2021年12月的A轮中，又融资近10亿元人民币，美团战略投资部、高瓴创投、高通创投、首程控股、九智资本等集体入场。彼时，估值达到10亿美元，这也是毫末首次以“自动驾驶独角兽”的形象频繁出现在媒体报道中。

2024年2月与4月，公司先后完成B1、B2两轮融资，由地方产业基金与早期股东继续加码。到2024年4月，官方口径是“B轮累计完成超过4亿元融资”，估值也在这一年攀升至90亿人民币。

据不完全统计，毫末累计募资已接近20亿元人民币。其背后集结了一支由明星机构、产业资本和国资共同组成的豪华队伍。

资金之外，毫末还曾一度站在资本市场的“门口”。2023年起，公司开始筹备港股IPO，甚至将投资部整体搬迁至长城总部，与长城投资团队合署办公。但在2024年三季度，毫末的港股上市计划被暂缓——一方面是因为股东认为估值未达预期，“现在上市等于打折卖公司”；另一方面也是由于核心产品“无图城市NOH”未达到长城预期，导致内部对其成长性产生分歧。

这一段被按下暂停键的IPO史，后来被很多业内人士视作毫末转折的关键节点：资本端的耐心开始消耗殆尽，而业务端的增长又未能及时接上。

毫末智行的业务大致可以分为两条主线：第一条，是面向乘用车的智能驾驶解决方案。

依托长城这个“超级单一客户”，毫末为魏牌、坦克、哈弗、欧拉等品牌提供HPilot智能辅助驾驶系统，覆盖高速NOA、城市NOH、泊车等功能。到2024年4月，官方披露HPilot已搭载在超过20款量产车型上，累计辅助驾驶里程超过1.4亿公里，成为公司最重要的收入来源。

第二条，是低速无人物流车与末端配送业务。

早在2020年，毫末就在末端物流无人车领域落子，产品被用于园区配送、社区配送等场景。公司对这条业务的期待，是“在乘用车之外打造第二增长曲线”，并希望通过B端订单摊薄算法研发成本。

配合两条业务线，公司的组织规模迅速扩张——毫末巅峰时期员工数量一度超过1000人，在北京、保定、上海、深圳等地均设有研发与测试团队。

但到了2025年宣布停工放假的前夕，公司员工已缩减到不到300人，北京和保定位点成为最后“留守阵地”。

从长城内部的前瞻部门，到估值数十亿、员工上千的智驾独角兽，毫末只用了不到五年时间。只不过，表面上一帆风顺的毫末，在这五年里也埋下了日后被“解散”时被反复追问的所有伏笔。

为什么倒下

11月22日下午，毫末智行公司大群里突然蹦出那则“停工放假通知”：自11月24日起，全体员工停工放假，复工时间另行通知。几分钟后，群被禁言，没人出来解释“为什么停工”“工资怎么算”“社保怎么办”。有员工对媒体表示，公司从8月起就不再按时发薪，截至目前已拖欠两个月工资，还有人发现公司账号被冻结，“现在连正常打款都成问题”。

站在员工的视角，这更像一次“原地解散”——没有正式的解散公告，没有清晰的赔偿方案，大家只能自发准备劳动仲裁，等着原本应该在11月25日发放的10月工资到账，再视情况决定“是走是留”。不少员工的诉求很朴素：要么公司“复活”，要么干脆给个痛快的结果，把拖欠工资、社保补缴和法定赔偿一次性说清楚。

如果把时间轴往前拉一年，这张“停工通知”并不突兀。自2024年起，毫末就不断传出经营困难的消息：先是大规模裁员，部分职能部门裁掉三分之一甚至近一半；随后是高层“出走潮”——数据智能负责人、技术副总裁、产品副总裁、品牌官等相继离职。进入2025年，董事长张凯多次被传离任，公司管理层“铁三角”几乎散架。

管理层的动荡，只是表象。更致命的问题，是毫末的业务几乎“押在长城一棵树上”。尽管毫末曾对外宣称与多家主机厂签署定点合作，但其官网展示的量产车型全部来自长城汽车，真正实现规模装车的只有长城一家。

当长城还是全力投入的“金主爸爸”时，这种高度绑定是优势；一旦长城的智驾战略发生摇摆，毫末的现金流就会立刻失血。

而这种摇摆在2023年已经出现。按照毫末最初的规划，城市NOH本应在2022年底落地10城、2023年扩展至100城，但魏牌摩卡DHT-PHEV上市后，城市NOH功能多次跳票，HPilot 3.0项目迟迟通不过整车厂那一关。有离职员工直言：“项目不顺，长城没法按计划用，只能去找别的方案。”

长城的选择是“用脚投票”。2023年起，长城引入元戎启行为高阶智驾供应商，在保定、重庆等地的NOA直播测试中全面采用其方案。2024年11月，长城更是独家向元戎启行投出1亿美元，被业内解读为“舍毫末、取元戎”的明确信号。

对于高度依赖单一客户的毫末来说，这几乎等同于被主机厂“拔管”。

业务端失速的同时，成本盘子却迟迟压不下来。巅峰时期，毫末员工一度超过千人，分布在北京、保定、上海、深圳等多地研发与测试中心；即便在数轮裁员之后，停工前公司仍有近300名员工在岗。

自动驾驶研发投入重、人力成本高，再叠加云计算、算力集群等长期开支，对一家尚未形成稳定盈利的公司而言，本就需要持续“输血”才能维持运转。

第二增长曲线也没有顶上来。曾被寄予厚望的末端物流无人车“小魔驼”，在员工口中是“如果订单真的能正常交付，至少还能维持一下日常运营”的业务，但在过去一年里，这条线的生产交付几乎停摆，销量目标被不断下调，研发团队也被抽人、合并。

外部环境也在悄然翻转。2021年前后，自动驾驶还是人民币基金和产业资本追逐的风口，“只要是车上的AI”，就能拿到高估值；但自2023年起，头部车企纷纷自研高阶智驾方案，资本开始向少数头部集中，中小玩家的融资窗口迅速收紧。毫末虽然在2024年仍拿下B轮资金，但金额和估值增幅都远不及早期，港股IPO计划也一再被传“按下暂停键”。

种种原因叠加下，毫末成了第一个被拍在沙滩上的浪。

智驾出清时刻

如果把时间轴从毫末身上拉远一点，会发现它并不是孤立事件，而是这一两年智驾行业“集体退潮”的一个切面。

公开统计显示，仅在2024年，中国自动驾驶领域宣布破产或实质停摆的企业就达到37家；进入2025年，这种加速出清更加明显。

纵目科技2024年被曝出“断电封楼、创始人失联”，拖欠数百名员工工资和社保之后，今年4月正式被法院受理破产审查，进入司法重整程序。曾被视为“百度系L4代表”的中智行，则因为无力支付一笔1.5万元的劳动仲裁款，被裁定破产清算。

再往下看，还有被奇瑞并回体系、宣布解散的大卓智能，缩编、出售项目的禾多科技，被传缓发工资、集中资源“只守一两个大客户”的轻舟智航……一个共同的画面是：有人已经“死亡”，更多人则被迫缩表、自救。

就像一场“寒冬”：公司在倒闭，玩家在退场，连上市公司也不好过——11月，小马智行、文远知行同日登陆港交所，上市首日股价双双破发，此后股价较峰值回撤三分之一，资本给出的估值远不如几年前的一级市场。

但艾瑞报告显示，2025年中国智能驾驶市场CR5（前五名企业市占率之和）已经达到78%，比2023年提升了25个百分点，头部集中度明显上升；到2030年中国有望成为全球最大的自动驾驶市场，仅新车销售和相关出行服务，就可能带来5000亿美元级别的收入。

也就是说：行业总体蛋糕并没有变小，只是边缘玩家的生存空间在迅速压缩。

从毫末们的轨迹中，能看到几条高度类似的“失败公式”。

不少公司一上来就All in L4、Robotaxi或极高阶智驾，在技术路线、算力平台上选择了最烧钱的打法，却没等到清晰的商业回报。比如图森未来、清研微视长期押注重资产路线，却迟迟无法在商业化上“去掉安全员”“跑出规模”，最后只能在资本市场出局或被迫转型。

客户结构单一，抗风险能力脆弱。毫末几乎把全部量产业务押在长城身上；中智行、禾多、轻舟等公司也都高度依赖少数几个整车厂。一旦主机厂自研、换供应商，或者自身销量承压，Tier 1智驾供应商就会立刻失血——毫末被长城“换成”元戎启行，就是最典型的例子。

对资本“续命”的依赖，被远远高估了。2021年，国内自动驾驶行业单年融资总额一度超过900亿元；但到了2023年，虽然融资笔数仍有一百多起，总金额已经明显收缩。如今一级市场趋冷、上市估值打折，资本的逻辑从“追故事”变成“看现金流”，那些找不到盈利路径、只会讲概念的公司，注定站不稳。

站在这个角度看，毫末们的倒下，其实是一轮“能力出清”。

技术路线看错、客户单一、组织臃肿、财务纪律薄弱，这些本就应该在一个成熟产业链中被淘汰的特征，只是被过去几年“资金太多、故事太好听”暂时掩盖了。

与此同时，行业真正的“胜出者”轮廓也在变得更清晰。

像华为、百度、小鹏这样把智驾当作整车核心卖点、坚持全栈自研的大厂；另一边，是Momenta、元戎启行这类绑定头部车企、在部分能力上做到“比车企自研更快、更便宜”的独立供应商。2025年的“智驾天梯榜”显示，头部五家企业已经拿走了绝大部分市场份额，Momenta CEO甚至判断，“到2026年，城市辅助驾驶领域可能只剩两三家玩家”。

从整车厂和用户的角度来看，这未必是坏事。

对车企来说，只要能买到成熟、稳定、性价比高的方案，行业里不需要几十家自动驾驶供应商，三五家足够了；对用户来说，真正重要的是功能体验、可靠性和价格，而不是哪一家创业公司的故事讲得更动人。

所以，与其把毫末的结局理解为“智驾梦碎”，不如把它视作这轮洗牌中的一个节点。那种“靠讲故事熬到下一轮”的时代结束了；接下来能留下来的公司，要么真正掌握了可复用、可规模化的技术，要么与大客户共同把商业模式跑通。

大浪退去，行业里也许只剩下极少数玩家，但它们肩上的产业责任会比今天更重。