Nuro转型之路：从无人车到自动驾驶技术提供商

上月底，昔日北美智驾“独角兽”Nuro完成了其E轮追加融资，总额达到2.03亿美元。

尽管Nuro在国内公众媒体中的曝光度不高，但其华人创始人及无人物流车的背景依然引人注目。

本次融资共筹集了9700万美元，除了优步（Uber）与英伟达外，还包括了特斯拉大股东之一贝利·吉福德，以及冰屋风投、亲和风投、誓言风投等多家投资基金。

加上今年4月普信集团、富达投资、老虎环球基金、Greylock等初期投入的1.06亿美元，Nuro的融资总额达到了2.03亿美元（约合14.44亿人民币）。

值得注意的是，4月启动E轮融资时，Nuro的企业估值约为60亿美元。相比2021年D轮融资时高达86亿美元的估值，跌幅超过了三成。

Nuro去年公布的最新产品概念图显示，其业务已转型为智能驾驶解决方案提供商。

尽管估值大幅下跌，但对企业而言，新的融资显然至关重要。毕竟，全球智驾企业经历了从去年到今年年初的“资本寒冬”，盈利及投资回收成为一大挑战。

对Nuro而言，这轮持续半年的融资无疑是各大资本给予的宝贵机会……

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特殊赛道的“独角兽”

“它是一个在公路上行驶的可爱机器人，将我们订购的生鲜送上门。”

上述动图截取自2022年Nuro公司的一则宣传片段，展示了其第三代无人配送车。

按目前分类，Nuro是典型的人工智能类技术创新企业，位于美国加州旧金山市，属于广义上的硅谷科技公司。由前谷歌Waymo项目的资深工程师朱佳俊和戴夫·弗格森于2016年共同创立。

Nuro的两位联合创始人戴夫·弗格森（左）与朱佳俊（右）均曾供职于Google，并在相关领域取得显著成就。特别是朱佳俊，作为Google无人车团队首席软件工程师，堪称旅美华人技术人才的典范。

对北美智能驾驶产业而言，2016年是个非常热闹的年份。一方面，Waymo在同年由Google独立出来并开始测试不搭载安全员的L5级“无人驾驶”项目。同时，成立于2013年的Cruise被通用汽车以10亿美元收购，纳入其自动驾驶战略布局。

鉴于上述企业的先发优势及两位联合创始人与前东家的深厚关系，Nuro初期选择差异化发展，专注于末端无人配送这一相对易落地的细分赛道。

其智驾技术瞄准L5等级无人驾驶，但方向并非载人车辆，而是无人配送车辆。先后推出无方向盘、无脚踏板的R1及升级版R2。

Nuro的R系列无人配送车与同期国内类似产品构造相似。

这种功能定位及较低速度显著区别于当时主流的Robotaxi，使得Nuro迅速获得官方监管机构的特殊豁免资格，成为首家在公开道路上测试此类车辆的公司。

从2018年造出初代无人配送原型车R1开始，Nuro与沃尔玛、达美乐披萨等北美零售商建立合作试点。

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前路挑战重重

2022年初，Nuro与中国新能源巨头比亚迪的合作项目——第三代纯电动无人驾驶配送车原型车完成。上文宣传视频中展示的就是这款被寄予厚望的产品。

Nuro与比亚迪的合作始于2019年8月。通过比亚迪的三电技术及全新平台，行驶性能得到显著改善，且内部布局更加紧凑合理。这款第三代无人配送车未采用R系列命名方式，而是直接用“Nuro”命名，可见其重要性。

第三代“Nuro”无人配送车拥有完善的三电系统并配备压缩制冷设备，基本实现初衷。

然而，这并未改变企业的业务前景。进入2022年，中美自动驾驶产业迎来“资本寒冬”。

近十年前创业时信心满满的企业，无论Waymo、Cruise还是中国同类型企业乃至Nuro等，均受困于“长尾问题”——各种罕见突发场景导致技术承诺迟迟无法兑现。

尽管面临类似问题，Nuro的主要困境在于成本。早期无人化物流车R1和R2制造成本高昂。

有传闻称最初R2工程原型每台造价高达50万美元。尽管这种价格对于原型车而言并不罕见，但关键在于后续业务是否能跟上。即使与比亚迪合作降低成本，其商业前景依然堪忧。

智能驾驶产业没有“独角兽”