东风集团退市岚图上市，武汉造车新势力资本运作新篇章

在短短一夜之间，武汉终于迎来了本土首家上市造车新势力企业。

总部位于武汉的东风集团股份，内部正在上演一场“腾笼换鸟”的战略大戏：

其旗下的新能源品牌岚图汽车，将以介绍上市方式登陆港股市场，同时东风集团股份则将同步完成私有化退市。

一旦成功上市，岚图不仅会成为继蔚小理和零跑之后，又一家登陆资本市场的中国新势力车企，而且将是首家上市即盈利的新能源汽车品牌。

已经停牌两周的东风集团，今日再度复盘，市场对此做出的热烈回应是——股价暴涨超过57%。

而关于这场“以退为进”的上市操作，更多细节也逐渐清晰呈现。

东风停牌“腾笼换鸟”，财报暴露深层原因

东风集团股份（亦称“东风汽车集团股份”）这番以退为进的资本操作，在外界看来颇具“腾笼换鸟”的意味。

公司在8月22日深夜发布公告宣布，旗下子公司岚图汽车，将以介绍上市方式登陆港股，东风集团股份将同步完成私有化退市。

这场交易，将以“股权分派+吸收合并”的组合模式，分两步有序推进。

第一步，东风集团股份手中持有岚图79.67%的股权，将按持股比例向全体股东进行分派，岚图再利用这些股份，以介绍上市的方式快速登陆港交所。

所谓“介绍上市”，与我们常见的IPO递表有所不同，它指的是直接将已发行的股票申请挂牌交易，不涉及发行新股或募集资金，因此上市流程更为迅捷。

第二步，东风汽车在境内的全资子公司东风汽车集团（武汉）投资有限公司将作为吸收合并主体，向东风集团股份的控股股东——东风汽车支付股权对价，同时向其他小股东支付现金对价，从而实现对东风集团股份的100%完全控制。

通俗而言，就是用股权加现金的方式交换股东手中的所有股份，使得东风集团股份从上市公司转变为非上市公司，最终完成私有化。

最终的交易对价方式，将采用岚图汽车股权加现金组合支付，总体收购价格为每股10.85港元，其中现金对价部分为每股6.68港元，岚图股权对价部分为每股4.17港元。

那么，东风集团为何要实施这场“腾笼换鸟”的资本运作？

东风集团股份在公告中解释的主要原因在于：

集团近年来股价持续走弱，截至今年7月31日，其收盘价仅为4.74港元每股，对应的市净率低至约0.24倍，市值长期低于净资产水平。

因此，东风集团股份在港股平台中，已经基本丧失了融资功能。

此外，另一个重要原因在于，受汽车行业转型及市场竞争加剧的影响，东风集团股份的整体业绩未能达到预期。

其刚刚披露的2025年中期业绩，也证实了业绩增长有所失速：

今年上半年，东风集团股份的总收入为545.33亿元，同比增长6.6%；但其归母净利润却仅有0.55亿元，较去年同期的6.84亿元大幅下滑92%。

而公司今年1至7月的累计销量，也同比下降约8.9%，为978,462辆。

其实在披露这份业绩的半个月前，东风集团股份就已经发布了一则《盈利预警》公告，并将公司的业绩下滑主要归结为两方面原因。

一方面原因，来自东风曾经高度依赖的合资业务，如今合资非豪华品牌市场持续下行，导致合资乘用车业务的销量和利润双双大幅下降。

另一方面则来自自主品牌，公司为自主品牌的研发投入、品牌建设、渠道拓展以及市场营销等方面持续加大投入，导致利润空间进一步承压。

对于外界而言，东风这波“一换一”的操作看似事发突然，但也并非完全没有预兆。

早在8月11日，东风集团股份就发布了短暂停牌公告，当时表述的原因是“需要刊发一份载有内幕消息的公告”。

只不过当时任谁都未曾料到，东风汽车的这个内幕消息，内容会如此“特立独行”。

毕竟岚图单独上市，并不令人意外，但母公司东风集团股份同步退市，就让整件事变得格外引人注目。

时代风向已变，老牌车企开启“壮士断腕”式改革

东风集团股份自2005年末登陆港股，至今已整整20年，如今毅然选择“退市”，不得不说，其中蕴含着颇有些“壮士断腕”式的勇气与战略魄力。

不过，如果回过头审视东风近三年间的起伏波折，其实也大致能理解公司此番决策背后的深远意图。

汽车产业时代风向的转变，在东风汽车身上表现得尤为明显。

这家公司曾凭借合资品牌，在中国汽车市场销售得风生水起，却在2023年骤然跌入谷底。

在国产新能源势力已然崛起的2023年，东风的三大合资品牌——东风日产、东风本田以及神龙汽车，全年销量齐齐出现断崖式下滑：

东风日产销量72.3万辆，同比下降21.53%，其中，昔日神车轩逸的销量也下滑了10.5%；

东风本田销量60.5万辆，同比下降8.54%；

神龙汽车销量8.03万辆，同比下降35.81%。

三大合资品牌的同时失速，直接体现在财报上，就是东风汽车集团在合资板块的利润，从2022年的118.8亿元暴跌超过90%，这也直接导致东风在2023年迎来了上市以来的首次年度亏损。

合资品牌为东风带来的销量神话，也正是从那一年开始正式崩塌。

同期，东风虽然也在新能源品牌上持续发力，但初期收效并不算显著，前后投入数百亿研发资金，2023年的新能源车销量却仅微增0.5%，为34.8万辆。

岚图品牌在那一年销量虽大幅增长160%，但全年销量也只是刚刚突破5万台。

在当时，对于亟待打造另一个增长支柱、以填补合资品牌销量空缺的东风汽车而言，新能源品牌的表现，还远远不足以担当大任。

一时间，这家老牌车企深陷转型泥潭，迫切需要进行一场彻底的自我救赎。

也正是在2023年末，东风内部领导层完成更迭，随着新董事长杨青的上任，一场席卷整个集团的、彻头彻尾的“改革风暴”就此拉开序幕。

转型的具体路径，也是针对合资和自主品牌的不同状况“对症下药”：

一边是大力调整资产结构，整合合资业务资源，果断剥离非核心的“低效”资产和业务。

例如收购整合神龙汽车的相关资产，纳入集团统一管理体系，避免资源分散；例如缩减传统燃油车产能，并关停冗余生产线，像东风汽车集团上周还宣布，将东风本田发动机公司50%的股份公开挂牌出售。

另一边，东风也在积极向外寻求本土化战略合作，以帮助其自主品牌实现快速成长，最典型的例子就是与华为达成深度合作。

去年年初，东风汽车旗下岚图和猛士两大品牌都与华为签署了战略合作协议，均采用HI（Huawei Inside）模式，鸿蒙智能座舱、乾崑智能辅助驾驶系统等相继上车；东风也在下半年与华为合作，共同研发了“天元”电子电气架构。

就以岚图为例，在与华为合作的首款车型岚图梦想家上，“华为效应”已经初步显现，该车上市仅20天就收获大定订单1.8万台，一跃成为中大型MPV市场的销量冠军。

今年1至7月，东风集团股份累计交付的97.8万辆车中，岚图和猛士品牌的销量分别为6.67万辆和1648辆，同比分别大幅增长85.8%和41.6%，成为集团内部销量增速最高的两个品牌。

其实在去年年末，还有市场消息表示，东风正在与小米洽谈合作，东风本身就是小米SU7的零部件供应商，因此双方合作具备一定基础。

据雷峰网援引知情人士消息，东风希望复制昔日日系车的成功模式，仍以合资的形式展开合作，而小米则更倾向于采用汽车代工模式，希望东风作为其汽车的组装生产方。

不过据称最终由于相关政策变动，双方的合作谈判陷入停滞，最终不了了之。

或许东风也已经意识到，向外寻求合作终究是辅助手段，就像华为的各个合作伙伴表现各异一样，品牌的最终走向如何，根本上还是取决于自身的战略定力和核心实力。

现在我们从东风的最新选择来看，岚图作为公司核心打造的高端新能源品牌，无疑是东风实现战略突围的新希望所在。

但摆在岚图面前的，还有一个现实的制约因素。

东风集团股份涉足的业务范围颇为广泛，包括商用车、乘用车、汽车零部件、金融服务等等，综合性较强。

岚图处于东风集团股份这么一个庞大而复杂的体系之中，其自身的品牌价值、所能获取的倾斜资源，都很难长期发挥到极致，因而更需要“轻装上阵”，独立发展。

而且，岚图计划上市的消息，在市场上也并非第一次出现风声。

早在2023年，岚图就曾公开明确其上市计划，只是需要达成预设的销量目标，等待一个合适的资本市场窗口。

岚图CFO沈军曾明确表示，“只要销量达成既定目标，马上启动IPO”，这个销量目标就是以单月销量突破1万台作为关键门槛。今年，岚图已经连续5个月实现销量破万，这一上市的先决条件已然达成。

更为关键的是，岚图汽车销售公司副总经理李博晓曾透露，岚图在去年第四季度，已经实现了单季度盈利。

岚图CEO卢放也曾明确表示，岚图的单车毛利和整体利润水平，在央国企背景的新能源车企中做得还算不错。

而在2023年和2024年，岚图汽车的全年税后净亏损分别为14.72亿元和1800万元，亏损额收窄速度非常快，今年极有可能实现全年整体盈利。

综合以上诸多分析来看，让岚图独立上市，有助于拓宽融资渠道，大幅提升品牌知名度；而东风集团股份选择退市，则可以更“无后顾之忧”地甩开历史转型包袱，轻装前行。这或许正是东风集团在当前市场环境下所能做出的最优战略选择。

岚图汽车，不仅将是继蔚小理、零跑之后，又一家登陆资本市场的新势力车企，也将成为首家上市即实现盈利的造车新势力。

而今天，东风集团股份在港股市场再度复牌，市场的态度，已经用股价的飙升清晰说明了一切。