新能源汽车盈利逆转：市场格局重塑与未来趋势

“新能源汽车销售无利可图”——这一度是汽车行业广为流传的观点，但时至今日，这种看法是否依然成立？

随着9月各大车企上半年财报的陆续发布，盈利状况已与前几年形成鲜明对比。

过去，新能源汽车常被指责为“每售一辆即亏损”，被视为“烧钱换取市场份额”。然而，从今年上半年的财务数据来看，所有新能源车型占比超过50%的车企，均实现了利润的正向增长。

在我们所统计的15家企业中，净利润呈现上升趋势的包括比亚迪、赛力斯、理想、小鹏、蔚来、零跑、北汽蓝谷。这些企业无一例外都是专注于新能源的车企。

另一家新能源占比超过50%的企业吉利，表面上看，上半年利润同比下降了9%。但实际上，这是因为吉利在2024年的利润中包含了70多亿元出售股权带来的收入。若剔除这些与主营业务关联度不高的部分，今年上半年吉利通过车辆销售，净利润实则同比增长了102%。

反观那些净利润出现下滑的企业，如上汽、长城、北京汽车（不同于北汽蓝谷，主要涵盖北京奔驰、北京现代、北京越野等），它们大多仍处于转型探索期，燃油车业务占据主导地位。甚至上半年净利润下降最为明显的东风、广汽、江淮，其新能源占比也几乎是所有车企中最低的。

可以说，经过多轮价格战的洗礼，燃油车的利润空间已被严重挤压。加之销量下滑，过去仅靠销售就能盈利的传统油车，早已不再是车企的利润支柱。相反，新能源车型随着销量攀升和规模效应凸显，正逐步迈入成熟的盈利阶段。

或许有人认为，中国新能源车企的崛起依赖于政策支持，但放眼全球市场，跨国巨头们同样面临类似挑战。

今年上半年，大众、奔驰、宝马的燃油车销量普遍下滑，利润也随之大幅下降超过30%。尽管这种下滑也与关税等政治因素相关，但智能电动化转型的冲击仍是核心原因。

与此同时，来自中国的比亚迪、吉利已逐渐超越老牌跨国车企，跻身全球销量前十。这一变化进一步证明，随着新能源占比持续提升，汽车行业在燃油车时代建立的规则与玩法，正逐步被颠覆。

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[ 新能源路线的胜利 ]

将时间回溯到两三年前，当时比亚迪凭借“电比油低”的定价策略，迅速抢占市场。但彼时主流观点仍认为“卖新能源车不赚钱”、“以利润换取市场难以持续”。

直到今年上半年，比亚迪不仅首次在半年营收上超越特斯拉，成为全球头号新能源车企；还是全球前十大车企中少数实现利润正增长的企业之一。

尽管在第二季度，由于国内价格战以及高阶智能驾驶系统上车成本增加，比亚迪净利润有所下滑，但海外业务的增长在一定程度上对冲了价格战的影响，保持了业绩的稳定性。

截至今年上半年，比亚迪的出口量实现翻倍，首次突破40万辆，甚至在排名上超越奇瑞，成为中国车企单品牌出口销量冠军。在意大利、土耳其、西班牙、巴西、泰国等多个国家，比亚迪已成为当地最畅销的新能源品牌。

海外销量的增长，推动比亚迪境外收入同比增长50%，达到1354亿元，占总营收的比重也上升至36%。

简而言之，规模效应为比亚迪带来的收益仍在持续释放。而另外两家企业——吉利和赛力斯，能取得当前成就，同样在某种程度上得益于类似的策略。

尤其是吉利。早在转型初期，就有吉利高层明确表示，虽不会亏本售车，但为快速扩大市场份额，愿意牺牲部分利润。面对比亚迪屡次发起价格战以抢占市场，吉利也一直采取跟进策略。

其结果就是，尽管前几年吉利利润不断下降，但从去年开始，银河系列销量的崛起使其新能源板块终于扭亏为盈，进入正向发展的收获期。无论是销量还是业绩势头，吉利都成为仅次于比亚迪的存在。

而在众多业绩向好的造车新势力中，表现最佳的零跑也是这一策略的坚定执行者。

在产品对标新势力的同时，零跑的定价甚至比吉利、比亚迪更为激进。今年上半年财报显示，零跑贴近成本定价，每售出一辆车仅盈利100元。但为争夺更大市场，零跑似乎并不介意利润微薄。早在之前，零跑创始人、董事长朱江明就提出了规模优先的战略。

先抢占市场，再通过成本控制和规模效应实现盈利。到今年上半年，零跑终于度过了前期投入阶段，成为造车新势力中第二家实现半年度盈利的企业，超越了许多原本实力更强的对手。

毫不夸张地说，如今中国市场上几乎所有表现强劲的车企，大多是从价格竞争中脱颖而出的。甚至整个新能源汽车市场能取得当前成就，都离不开与燃油车的价格比拼。

NO.2

[ 市场的逻辑变了 ]

当然，在车企发展过程中，也有企业坚持与比亚迪不同的路线。长城便是其中的代表。

但随着新能源渗透率的提升，以及电池等原材料成本的大幅下降，长城对新能源的态度和策略已悄然转变。

最明显的变化体现在欧拉品牌的重启上。在今年年中之前，作为长城旗下唯一的纯电品牌，欧拉已连续多年未推出新车，渠道和团队也呈收缩状态。直到最近几个月，欧拉才重新发布了多款新车规划。

此前，欧拉高管曾向汽车产经透露，重启新车最主要的原因在于纯电市场的内卷式竞争已逐渐回归正常状态。不过也有内部人士表示，经过市场教育，长城汽车董事长魏建军也开始意识到规模和市场占有率的重要性。毕竟五年前，长城还是四大自主品牌中销量最高的企业，而五年后，吉利、奇瑞、比亚迪均已实现销量翻番，唯有长城停滞不前。

汽车市场的大环境早已悄然巨变。从3月份起，新能源汽车的渗透率已连续6个月超过50%，成为绝对主流。而燃油车也早已告别躺赢时代。一方面，为保住销量，绝大多数燃油车不得不降价促销；另一方面，销量下滑导致曾经的规模效应失效，部分企业开始出现亏损。

以广汽本田为例，由于销量持续下滑，曾经的利润支柱今年上半年已亏损4.1亿元。如果说曾经卖新能源车很难赚钱，那么如今卖燃油车也未必能盈利。

尤其对于合资车企而言，无论是燃油车还是新能源车，都已失去过去的溢价能力。正如长安马自达销售分公司执行副总经理吴旭曦所言，当前合资品牌“已很难与自主品牌站在同一竞争水平，价格必须下调”。即使是BBA也难以摆脱这一困境。

事实上，尽管奔驰CEO康林松在采访中表示不愿通过大规模促销维持高销量，但为应对如此激烈的市场竞争，BBA们也不得不做出妥协。

以奥迪为例，今年推出的转型之作——无论是PPE平台的首款新车Q6L e-tron，还是AUDI首款车型E5 Sportback，都给出了极具竞争力的价格。

奔驰方面，新一代电动车型的定价尚未确定，但慕尼黑车展上亮相的纯电GLC首次搭载了以往仅S级车型才有的后轮转向配置。这种颠覆传统产品逻辑的配置下放，无疑是卷价格以抢占市场的另一种体现。

可以说，从国内到国际，逐渐成熟的新能源车正在潜移默化地改变车企原有的行为逻辑。

NO.3

[ 写在最后 ]

数据显示，今年1-7月，国内汽车行业的利润率为4.6%。不仅低于下游工业企业5.9%的平均值，而且从单月同比和环比来看，仍处于下降趋势。

大部分车企仍面临转型期的利润阵痛，所幸，比亚迪、吉利、零跑等企业的业绩增长让人看到了希望。

作为后来者的新能源汽车终将全方位成熟，多种能源形式并存取代燃油车的一家独大，已成为不可逆转的大势所趋。