动力电池行业eVTOL电池业务：高毛利传言的现实剖析

2024年第三季度至2025年上半年，动力电池行业的两份核心财务报告揭示了“龙头企业盈利强劲、中小企业经营承压”的分化态势：宁德时代2025年中期报告显示，其动力电池系统毛利率达到22.41%，虽然较2024年的23.94%略有下降，但仍在行业中保持领先；比亚迪并未在财报中单独披露其动力电池系统业务的精确毛利率。不过，分析普遍认为，依托垂直整合模式，电池自供相比外部采购成本可降低约20%，这为其带来了显著的毛利率优势，推测在24%左右，远超行业平均水平，与宁德时代一同位居第一梯队。

与此同时，行业分化趋势加剧：头部企业凭借技术实力与规模效应维持较高毛利，中小型电池制造商却陷入“价格战泥潭”——三元锂电池平均价格已降至0.45元/Wh，磷酸铁锂电池为0.38元/Wh，部分中小厂商为清理库存甚至报出0.35元/Wh的低价，库存周转天数突破120天，毛利率普遍低于10%，与头部企业形成鲜明反差。

就在行业被红海竞争压得喘不过气时，一句“eVTOL电池能赚30个点”的传言，像一束亮光突然照进困境。

中国民航局2024年《低空经济发展年度报告》预测，2025年国内低空经济整体市场规模将突破1.5万亿元，eVTOL作为核心应用领域，正处于商业化落地的关键窗口期。综合博研咨询等权威报告，2024年中国eVTOL锂电池市场规模为17.2-29.7亿元（包含统计口径差异），2025年预计增长至46.8-95亿元，其中动力电池占比约65%-70%。

虽然与地面动力电池市场体量存在差距，但其高附加值属性仍吸引了众多参与者入局。

但这并非一次简单的业务拓展，而是一场在技术、成本与安全标准上更为严苛的跨界挑战。

在具体行动上，宁德时代通过战略投资峰飞航空并成立合资公司“商飞时代”切入该领域；孚能科技为时的科技的E20 eVTOL机型独家供应能量密度达320Wh/kg的半固态电池；国轩高科则与亿航智能（EHang）合作开发适航级电池解决方案。

然而，当首批订单开始落地，企业们才发现天空是比地面更严格的“责任考场”：eVTOL电池必须满足DO-311A等苛刻的航空级安全标准，垂直起降时需具备极高的瞬时放电能力，而为实现航空级安全所产生的研发、检测与生产成本，据行业估算可能达到车规电池的3至5倍。

因此，那些在计划阶段看似可观的毛利率，在面对真实的飞行工况和适航要求时，利润空间被大幅压缩。那些写在PPT上的“30%毛利率”，遇上真实的飞行工况和适航要求，瞬间被削减得只剩一半。

这不是一次简单的“业务拓展”，而是一场需要重新核算成本、重构技术的“跨界革命”。

一

从红海到天空：“高毛利”传言的诞生与拆解

2024年8月，宁德时代与峰飞航空的合作细节曝光：宁德不仅为峰飞定制凝聚态电池，还通过旗下产业基金向峰飞注资数亿元。消息一出，电池行业瞬间沸腾——这是头部电池厂首次公开“押注”eVTOL，被解读为“航空电池赛道可行性”的信号。

在此之前，行业对eVTOL电池的“高毛利预期”已暗流涌动。国金证券2024年6月发布的《eVTOL应用前景与产业链分析》报告中提到：“2024年国产eVTOL锂电池系统平均售价约1.85元/Wh，是普通动力电池（0.65元/Wh）的2.8倍；若成本控制在1.8元/Wh以内，毛利率可达30%以上。”这份报告被不少电池厂当作“入场依据”，却很少有人注意到报告末尾的注释：“成本测算未包含适航测试费、定制化研发摊销及退役拆解成本”。值得注意的是，随着2025年宁德时代、蜂巢能源等专用产线投产，行业预测售价可降至1.5元/Wh以下，成本差距将逐步缩小。

1. 传言背后的行业困境：地面产能过剩倒逼转型

2024年，国内动力电池产能超过3TWh，但实际需求仅1.8TWh，产能利用率不足60%。头部企业尚且能靠规模效应维持20%左右的毛利率，中小型厂商早已陷入亏损——某中部电池厂2024年上半年财报显示，动力电池业务净亏损1.2亿元，库存积压达20GWh。在这样的背景下，eVTOL电池的“高单价”成了救命稻草。

2024年初，孚能科技就成立了低空事业部，从车用电池研发团队抽调20%的人员专攻eVTOL电池；国轩高科则在合肥新建了一条eVTOL电池中试线，年产能1GWh，投入资金3.5亿元。其实在当下情况下，就算毛利率只有20%，也比地面业务强太多，只是真正做起来才发现，成本比想象中高得多。

2. 峰飞V2000CG的真实成本：每Wh成本比车用高0.12元

峰飞航空的V2000CG是全球首个拿到民航局“适航三证”的吨级eVTOL，2025年9月18日，它完成了安庆怀宁至合肥的跨城货运——这是全球首次吨级eVTOL无人货运，合肥市国资委官网次日发布了详细报道。飞行当天多云，风速3-5米/秒，V2000CG载着200公斤蓝莓汁和100件快递，从安庆怀宁通用机场起飞，1小时后降落在合肥新桥机场货运区，全程160公里。

后续有报道提到这次飞行看起来顺利，但电池系统的调整花了近一年。

宁德时代2024年将能量密度350Wh/kg的凝聚态电池小批量交付峰飞航空，用于V2000G“凯瑞鸥”eVTOL的试飞验证，尚未进入量产阶段。该电池实验室能量密度能达到380Wh/kg，但装车后只有350Wh/kg——原因是要增加安全冗余：

电芯外壳从车用的铝塑膜换成了更耐冲击的不锈钢壳，重量增加15%；

电池包增加了“双层热屏障”，用陶瓷纤维和气凝胶隔绝热量，体积增加20%；

BMS（电池管理系统）采用双回路设计，即使一条回路故障，另一条也能正常工作，成本增加30%。

这些调整直接导致电池成本上升：单Wh成本从车用的0.5元涨到0.62元，每Wh比车用高0.12元。更麻烦的是测试成本——为了满足适航要求，每完成500次循环，就要做一次整包安全复测，推算单次费用超20万元。

地面电池测一次循环寿命就够了，eVTOL电池要测高温、低温、振动、冲击，还要模拟坠毁场景。有企业一年光测试费就花了800多万元，这还没算研发摊销。

结合供应链调研测算，叠加适航测试、定制化研发等隐性成本后，头部企业eVTOL电池实际毛利率普遍在15%-20%区间。

此前市场流传的“30%毛利率”，更接近早期未考虑全生命周期成本的乐观预期，而个别企业提及的“35-40%毛利率”则更多是针对特定高端定制产品的理论测算。

二

10亿美元订单的隐形账单：时的科技的“三重成本陷阱”

2025年7月15日，时的科技与阿联酋航空租赁公司签订了350架E20倾转旋翼eVTOL的供货协议，对外宣发口径为“10亿美元级订单”。镁光灯下，双方高管交换的只是一份薄薄的意向书，真正的“成本陷阱”只有双方核心团队能够发觉。

1. 第一重陷阱：10C脉冲放电，能量密度掉4%

E20是时的科技主打城际出行的机型，最大航程200公里，可搭载4名乘客，垂直起降阶段需要电池在30秒内爆发10C瞬时放电——这是车用电池的2.5倍。车用电池最多支持4C放电，10C放电对电芯的极片、电解液、集流体都是考验。

为了满足这一要求，不少电池厂不得不调整电芯设计。

而安徽盟维科技之所以能拿下部分订单，是因为其早在2023年就专攻高倍率电池——2025年4月，在第三十一届通用航空展（AERO Friedrichshafen）上，安徽盟维新能源科技有限公司的创始人张跃钢教授公布了其METARY P型高功率航空动力电池的最新测试数据。数据显示，该电池质量能量密度达400Wh/kg，在模拟国际头部eVTOL飞行器企业实际飞行工况的测试中，循环寿命已超过1280次，并且容量保持率高达99%。

这一性能突破直击eVTOL商业化运营中对电池高能量密度、长寿命和高可靠性的核心痛点。但这样的技术不是一蹴而就的——盟维科技投入了2.3亿元研发资金，耗时3年才突破，这对急于抢订单的中小电池厂来说，根本来不及跟进。

2. 第二重陷阱：航空级拆解，1200元/kWh的“隐性负债”

国内目前具备民航拆解资质的机构只有两家：中国航空综合技术研究所和上海航空工业（集团）有限公司，截至2025年Q3，两家机构报价区间为1000-1500元/kWh，本文取中间值1200元/kWh进行测算。而地面动力电池的梯次回收成本仅300元/kWh，前者是后者的4倍。

按E20单架电池100kWh、使用寿命5年算，350架飞机的拆解总费用为：350架×100kWh/架×1200元/kWh=4.2亿元，占10亿美元订单总额的4.2%。

这笔钱有些企业一开始没算进去，后来发现如果不算，毛利率会从20%掉到15%以下，更麻烦的是拆解周期——航空级拆解需要先对电池包进行放电、拆解、电芯检测，每个环节都要出具报告，单套电池包拆解耗时约72小时，是地面电池的6倍。

这意味着有些厂子需要建专门的拆解车间，还要培训持证人员，又是隐性成本的投入。

3. 第三重陷阱：账期堪比续航，资金成本陡增五成

与地面动力电池普遍采用的“货到30天”付款模式不同，eVTOL电池的货款回收周期因其商业模式的特殊性而显著延长。

航空级产品对安全性的极致要求，使得电池供应商的全额货款回收，通常与eVTOL整机获得民航监管机构颁发的单机适航证深度绑定。这种安排是航空业的常见做法，旨在确保产品满足所有安全标准后再完成最终支付。

然而，这种“先交付，后取证，再回款”的模式，给电池厂带来了巨大的资金压力。适航认证过程严谨而漫长，远长于地面电池的回款周期，导致资金被大量占用，显著推高了财务成本。同时，为满足极高的航空级安全、性能标准和适航认证要求，eVTOL电池的研发、测试与生产成本急剧增加，据业内估算可能达到车规电池的3至5倍。

因此，尽管eVTOL电池的理论售价和毛利率看似可观，但在真实的适航流程、严苛的技术要求和延长的资金成本共同挤压下，其实际利润空间被大幅压缩。电池厂商在评估eVTOL项目时，必须将这一独特的商业和成本模型纳入考量，而不能简单套用地面电池的财务模型。

三

适航认整包，不认PPT：那些过不了的测试关

eVTOL电池的生死线，握在民航局（CAAC）的适航审查手里。

适航认证，是一场远比汽车电池严苛的“安全大考”，其核心在于必须通过整包级别的安全性测试。

RTCA/DO-311A是美国航空无线电技术委员会制定的《电动航空器锂电池系统适航标准》，对电池的热失控防护、振动冲击、低温性能等提出了极高要求。以热失控测试为例，标准分为三个阶段：

触发阶段：用5℃/min的速率加热电芯，直到触发热失控，要求电池包不得发生爆炸；

扩散抑制阶段：热失控后，相邻电芯在10分钟内不得被引燃，排气温度不得超过200℃；

烟气处理阶段：释放的烟气需控制有毒有害成分含量，其中CO≤1000ppm、HCN≤50ppm为头部企业主流内控指标。

有企业在实测中，能在电池内部达到1000多摄氏度的高温时，成功将电池安装部位的温度控制在400摄氏度以下。

除了极端的热安全测试，eVTOL电池还必须通过模拟可生存坠撞的抗冲击考验。

适航要求规定，电池包需进行从至少15.2米（50英尺）高度的自由跌落测试，以确保在意外坠落情况下，电池不会发生爆炸或引发坠后火灾，为乘客预留宝贵的逃生时间。这意味着，即便飞行器因意外坠落，电池也需具备极高的结构稳定性和安全性。

即便是成功通过了实验室的认证测试，eVTOL电池在真实飞行环境中仍面临严峻的性能衰减挑战。

实验室的恒温恒湿环境与真实飞行中剧烈的温度变化和高频振动相差甚远，这些复杂条件会加速电池性能的衰减，导致其实际循环寿命往往显著低于实验室理想数据。因此，电池系统在设计时往往需要预留足够的性能余量，若要求保证1000次有效飞行循环，其实验室测试数据可能需要达到1200次或更高。

综上所述，eVTOL电池的适航之路标志着动力电池的应用正从地面迈向天空，进入一个法规更严苛、技术门槛更高、竞争维度全新的阶段。企业不仅需要实现技术上的突破，更需深刻理解并满足航空领域独特的适航审定要求。

四

天空不是风口，是需要深耕的战场

2025年只剩下不到一个季度，随着行业首轮交付的推进，领先的电池企业其eVTOL业务正逐步探索可持续的盈利模式。

尽管其利润率可能显著低于早期市场30%的乐观预期，也面临航空级研发、测试和认证带来的高成本压力，但已初步具备商业化基础。行业讨论的焦点，已从追逐高毛利，转向如何优化漫长的整包测试周期、控制高昂的适航认证成本，以及满足多元化的场景需求。

这种变化，正是行业走向成熟的标志。

地面动力电池的红海，是因为大家都在拼“价格”；eVTOL电池的天空，要拼“适航适配”“场景落地”和“全生命周期成本”。宁德时代靠绑定峰飞物流场景站稳脚跟，盟维科技靠高倍率技术打开海外市场，国轩高科靠整包报告拿下亿航订单——他们的共同点是，没把天空当“风口”，而是当成需要长期深耕的新战场。

那些只想靠“高毛利”口号蹭热度的企业，迟早会被淘汰。

无论是天上飞的还是地上跑的，都从不缺梦想，但只给有真本事的人留位置——毕竟，能让eVTOL安全飞起来的电池，才是好电池；能让客户持续赚钱的电池，才是能长久的电池。