Robotaxi：从科幻场景到日常出行的商业化征程与盈利挑战

在北京亦庄的早高峰时段，无需司机操控的出租车流畅穿行于车流之中；广州黄埔地区，乘客自行拉开无人驾驶汽车的车门；武汉经开区主干道上，无人出租车与私家车、公交车和谐并行……

以往仅出现在科幻电影里的景象，如今已变成众多城市的常见风景。

越来越多的人开始体验“没有司机”的乘坐服务。一位乘客向Tech星球描述：“首次尝试时相当紧张，一路紧盯路况，但发现车辆减速和避让都十分平稳，比预期可靠得多。”另一乘客则说：“无需与司机交流，全程安静舒适，再也不用担忧冬季乘车遇到异味车辆。”

从早期的谨慎尝试到现在的司空见惯，乘客接受度的提升背后，是无人驾驶技术日益成熟。这也标志著，从最初的概念萌芽到大规模运营，Robotaxi（无人驾驶出租车）产业已经完成了关键性跨越。

目前，Waymo、小马智行、文远知行、萝卜快跑等领先企业，已在国内外累计部署近千辆无人出租车，服务涵盖商务通勤、短途出行、公共交通接驳等多种场景。

安全行驶里程作为核心指标，直观反映了行业进展。公开资料显示，Waymo与萝卜快跑的安全行驶里程均已突破亿公里，而文远知行累计约5500万公里，小马智行约4800万公里。

随著科幻元素逐渐融入日常生活，Robotaxi不再仅仅以技术突破为衡量标准，更激发了市场对智能出行的广阔憧憬。

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资本入局、企业竞速

Robotaxi领域近期动态频繁，成为资本市场聚焦的热点。

文远知行与小马智行两大头部企业相继在港股上市；小鹏汽车等整车巨头跨界加入，为赛道带来新的竞争因素；而百度萝卜快跑以超过1700万单的全球累计服务量，展示了规模化运营的成果。

此外，如千里科技、哈啰、滴滴自动驾驶等公司也在加速探索Robotaxi应用。

从技术公司到整车厂商，从资本上市到运营突破，多元参与者的同场竞技，使得Robotaxi的商业化路径更加明确。

企业激烈竞争的背后，是巨大的市场潜力。高盛研究报告给出震撼预测：中国Robotaxi的潜在市场规模预计将从2025年的5400万美元增长到2030年的120亿美元，到2035年将达到470亿美元。

这意味着在2025年至2035年的十年间，市场规模将实现757倍的飞跃式增长，如此增长动能，无疑让Robotaxi成为智能出行领域最具前景的赛道之一。

在资本与企业的共同推动下，行业成熟度正在快速提高。一位深耕Robotaxi领域的从业者指出：“密集的入局行动并非偶然，其背后是技术迭代、政策扶持与用户接纳度三者共同成熟的结果。”

实际上，从技术验证到小范围运营，再到如今部分城市提供常态化服务，Robotaxi已完成从概念到实际应用的跨越。而更多企业的加入，将通过技术升级与模式创新，进一步降低运营成本、优化服务体验。

车辆规模的预测数据，更直接地展现了赛道的增长前景。高盛预测，到2025年底中国将有约5000辆Robotaxi上路运营，到2030年这一数字将飙升至63.2万辆。

其中，小马智行、文远知行、百度萝卜快跑等已占据先发优势的企业，很可能成为未来市场的主导力量，引领这场智能出行的产业变革。

然而，市场表面火热的背后，却存在现实的冷意。文远知行与小马智行在港股上市首日均出现破发，文远知行发行价27.1港元/股，盘中跌幅超过14%，收盘下跌9.96%；小马智行发行价139港元/股，盘中跌超14%，收盘下跌9.28%。

两家头部企业的同步遇冷，打破了赛道“只涨不跌”的乐观预期。

“2021年自动驾驶行业还处于资本热捧的黄金时期，如今Robotaxi商业化进程明显加快，但也让潜在问题显现出来。”一位关注出行领域的投资从业者向Tech星球表示。

在他看来，此前资本更注重技术潜力和市场想象空间，而当企业进入上市融资、规模化运营的深水区，政策实施节奏、安全技术冗余等现实因素，都开始成为资本评估价值的关键指标。

这意味着，赛道要真正实现规模化盈利，不仅需要技术通过验证、用户接受度提高，还必须解决商业化落地效率、盈利模式清晰度等核心问题。这些待解难题，正是所有参与者必须跨越的“生死关卡”。

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Robotaxi落地加速：何时代替人类司机？

Robotaxi赛道的商业化挑战，围绕一个核心问题：当技术逐渐成熟、资本持续投入，无人驾驶出租车何时能真正取代人类司机？

答案可能是：短期内较难实现，长期来看将是渐进式替代。

从用户实际体验角度，当前Robotaxi与网约车、传统出租车仍存在显著的便利性差距。

一位上海地区用户指出，乘坐Robotaxi需要专门前往指定上车点。“无人驾驶出租车仅开放小片运营区域，上下车地点固定，无法像网约车那样提供‘门到门’服务。”

这种“定点接送”模式，在特定场景下具有优势。不少上下车点靠近公交站、地铁站，与公共交通形成衔接，对于通勤者而言，换乘便利性大大提升。但对于多数日常打车需求，例如赶时间、不愿多步行等情况，这种限制显然会流失许多潜在用户。

“打车本是为了方便，现在却要绕路去指定地点上车，遇到紧急情况根本不会选择。”北京亦庄的一位用户表示，自己曾因找不到上车点而取消预约，转而呼叫传统网约车。

投放数量不足，更是当前突出问题。广州大学城的用户抱怨，自己曾多次叫到同一辆无人驾驶出租车，“这说明路上车辆太少，需要时经常预约不到”。

这种供需不平衡，直接影响用户选择意愿。公开数据显示，即便是头部企业，目前在单一城市的投放量大多在百辆级别，与传统出租车、网约车的规模相差甚远。对用户来说，“叫不到车”的实际困难，远比体验新鲜感更影响决策。

一位从业者坦言，替代人工的前提是“足够便捷”，这需要企业突破当前“试点小区域”的限制，大范围开放运营区域，实现城市全域覆盖；同时大幅增加投放规模，解决“一车难求”问题，让用户随时可用。

在他看来，Robotaxi对人工的替代将是渐进式的。未来3-5年，很可能在特定场景如园区、机场、大学城等实现规模化替代；而要在大范围内与网约车、出租车全面竞争，可能还需较长时间。

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盈利关难破：Robotaxi的“钱景”何时落地？

Robotaxi的市场前景广受看好，但“叫好不叫座”的现实下，盈利难题成为所有玩家必须克服的障碍。

高昂的成本，是盈利面临的首道门槛。

Waymo联席CEO Dmitri Dolgov曾透露，第五代Robotaxi的硬件改装成本约10万美元，加上基础车辆成本后，单车总成本高达17.5万美元。

国内企业虽已显著降低成本，但仍处于较高水平。东吴证券研究报告显示，百度第六代无人车Apollo RT6售价20.5万元，小马智行第七代车型总成本约30万元，均远高于传统出租车的采购成本。

除硬件投入外，运营成本结构也较为复杂。根据高盛研究报告，Robotaxi运营成本中，车辆折旧约占43%，运营分摊费用约占44%，远程安全控制员成本约占13%。

多重成本叠加下，即便头部企业也难以摆脱亏损局面。

数据显示，2024年小马智行净亏损19.67亿元，文远知行净亏损更高达25.17亿元。2025年上半年，前者净亏损6.81亿元，同比扩大75.07%；后者净亏损7.92亿元，同比收窄10.32%。目前，全球尚无一家Robotaxi企业实现规模化盈利。

高昂的投入门槛，进一步加剧了盈利压力。

与此同时，当前Robotaxi的定价并未形成竞争优势。以小马智行在上海地区的定价为例，前3公里14元，载客距离超过10公里后，超出部分按超起租里程单价加价30%。

这样的定价与传统网约车相差不大，对用户吸引力有限。但在成本远超传统网约车的情况下，此定价难以覆盖支出，更不用说盈利。这意味着，Robotaxi要实现盈利，要么持续降成本，要么适当提价，而后者可能降低用户接受度。

对于盈利时间表，行业内存在明显分歧。行业机构的预测相对保守，高盛指出，中国一线城市Robotaxi单车毛利将在2026年转正，经营利润层面预计2032年实现，二线及以下城市则会更晚。

头部企业的预期各不相同。百度更为乐观，曾明确表示萝卜快跑的目标是在2024年底实现武汉区域收支平衡，在2025年全面进入盈利期。小马智行CEO彭军预测，企业将在2028年左右实现盈亏平衡，前提是运营规模超过5万辆。

一位投资人直言，Robotaxi的商业化盈利尚需时日。当前第一阶段是实现单车盈亏平衡，即单车运营收入覆盖运营费用。第二阶段才是通过规模效应摊薄固定成本，形成盈利模式，抢占更大市场份额。

“因此，进入下一轮竞争前，所有参与者都需先给出盈利为正的答案。”在他看来，这既是行业门槛，也是再次吸引资本关注的关键。

所以说，Robotaxi的“钱景”虽值得期待，但要从愿景变为现实，仍需在成本控制与规模扩张之间找到精准平衡点。