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中国新能源汽车市场前景分析：政策与创新双轮驱动驳下行周期论
近期，行业内再次涌现出“中国新能源内忧外患”、“汽车市场压力剧增”的讨论声音，仿佛一夜之间成为焦点。
先是摩根士丹利两次发布展望报告，预测中国汽车市场明年可能出现下滑，同比跌幅或达6%。同时，新能源产业链传来不利消息，碳酸锂等原材料价格上涨，成本压力已逐步传递至电池制造环节。
还有令人担忧的消息，海湾六国对中国和马来西亚生产的铅酸蓄电池征收反倾销税，部分读者混淆了蓄电池与动力电池，将此视为“中国新能源再遭重击”的又一证据。
类似《新能源汽车进入下行周期》的文章盛行一时，难以分辨是出于关切还是制造焦虑。
然而就在12月11日，消息传来，“两新”政策将优化实施——大规模设备更新和消费品以旧换新，后者常被称作“国补”。
对汽车行业而言，补贴政策历来起到强心针作用。但仍有观点反驳“政策市非自然发展，可能透支需求”。
那么，补贴拉动的中国汽车市场，是否真的缺乏含金量？国家为何接连推出补贴政策？背后深意，绝非口头说说那么简单。
01 撕裂的分析报告
摩根士丹利关于“中国汽车市场将显著滑坡”的预测，或许刚出炉就面临失效。
先看这份报告，原名为《中国汽车&共享出行：同时身处衰退和创新的边缘》（China Autos & Shared Mobility: On the verge of both recession and innovation）。可惜，许多国内自媒体只聚焦“衰退”，忽略了“创新”部分。
摩根士丹利预测，2025年中国汽车扣除出口后的批发销量约2,990万辆，同比增长9%；2026年为2,850万辆，同比下降6%。第一季度可能出现30-35%的环比大幅下跌。全年国内汽车销售额预计下滑7%。
依据何在？
首先是从2024年第四季度开始的地方补贴提前退出，而2026年购置税补偿政策尚不明确。注意，大摩最关注的仍是政策因素，甚至认为企业自行补贴也难以维持需求。
其次是成本端碳酸锂涨价与行业持续价格战形成双重挤压。
实际上，大摩对中国汽车市场的预测并非全然悲观，因为报告还包括“创新”内容。
例如：中国本土巨头将进一步崛起，华为联盟2026年或占据8-10%市场份额，换言之，鸿蒙智行加上深度绑定华为的品牌如阿维塔等，明年总销量可能达到200万辆级别。
出海也将持续增长，长城汽车更多重心转向海外，出口将占销量20%。
尽管大摩覆盖的一半中国汽车股预计下跌，但对在人工智能、机器人、仿人机器人技术等非汽车领域取得实质进展的企业，如小鹏汽车、禾赛和雅居乐科技等，持乐观态度。
为何说大摩的预测可能刚出炉就作废？
因为“中国车市滑坡”的最大前提，正是“2026补贴政策不明”。然而，几小时后，“新一轮国补来了”的消息便传开。
据相关报道，12月10日至11日，中央经济工作会议在北京举行。会议部署2026年经济工作，在“坚持内需主导，建设强大国内市场”部分提到，要优化“两新”政策实施。
大摩提及的2024年第四季度补贴，源自1,500亿元超长期特别国债资金用于消费品以旧换新；2025年国家又发行3,000亿元超长期特别国债资金，不仅额度翻倍，还将覆盖范围扩大到手机、平板、智能手表手环等3类数码产品和微波炉、净水器、洗碗机、电饭煲等4类家电产品。
商务部数据显示，国补效果显著，2025年1~11月，消费品以旧换新带动相关商品销售额超2.5万亿元，惠及超3.6亿人次。其中，汽车以旧换新超1,120万辆，家电以旧换新超12,844万台，手机等数码产品购新补贴超9,015万件，电动自行车以旧换新超1,291万辆，家装厨卫“焕新”超1.2亿件。
大摩的论断，尚未成真，便遭反驳。
02 补贴，可以是良药而非春药
哈耶克的追随者，常对政府干预表示担忧——认为干预非自然成长，甚至将补贴比作“春药”，药效过后危害深远。
这实为教条思维。
第一，经济发展和工作部署需分阶段进行。
早在大摩唱衰报告发布前，金融界高层人士已向C次元预测“补贴必将到来”。
行业分析师指出，过去十年为产业科技升级，资本支出侧重生产研发，抑制了消费；但随着国内制造业与科技领域崛起，国家会将更多预算用于提振消费，“仅盯着地方债而不分阶段，纯属刻板印象”。
第二，从价值变化本质看，汽车价格战和补贴均有其成因。
回顾2015年前，国家对汽车价格战有限制措施。但为何2020年后，特别是2022年起，特斯拉和雪铁龙C6开启大幅价格战序幕，国家不再阻止？
这是因为当全球经济受新冠疫情拖累，且多年无重大科技进步提升生产力，消费者购买力与信心均出现下滑。为使汽车价格与购买力/信心匹配，维持产业流动性和活力，汽车必须降价。
降价主要有两大策略：1、补贴政策，国家承担折扣。2、厂家和供应链自行承担折扣。
第三，市场的滞后性与盲目性，意味着国家需引导价值流动，以推动产业快速发展。
是的，当前中国新能源利润微薄，但确实实现了技术与品牌层面的换道超车。
为何电车利润低？油车用140年摊薄成本，电车才崛起几年？
油车利润高，为何不能是因为成本其实很低、配不上现有价格呢？那油车制造商为何不能在现有价格上再降20-50%，轻松击败电车？
说到底，电车或新能源战略，是国家推动民族产业升级，而油车仍是资本与企业主导的盈利渠道。
第四，细看中国汽车市场过去二十年销量变化曲线。
从2009-2011年“汽车下乡”叠加“家电与汽车以旧换新”补贴政策开始，拉开了中国汽车年销量千万辆后的高速增长序幕。
小排量购置税减免政策，也多次推动车市上行。
2014年起对新能源汽车免征车辆购置税，再到如今的“两新”政策，均促进汽车消费增长。
每次政策不仅拉升销量，还通过产业规模增长和就业岗位增加，带来长尾收益——何时见过“春药”能反复使用且多次奏效？在战略宏观层面，这正是不折不扣的良药。
03 涨价有限的电池，前途无量的汽车
当“新能源汽车遭遇囚徒困境”难以直接立论时，唱衰者便从产业链寻找论据。
最初是海湾六国的举措。
2025年12月海湾合作委员会（GCC）部长级委员会正式批准对原产于或从中国、马来西亚出口的汽车起动用铅酸蓄电池征收最终反倾销税。
这标志着2024年8月启动的反倾销调查尘埃落定，成为近年来海湾国家对中国电池产品采取的重要贸易救济措施之一。海湾六国认为，中国和马来西亚相关产品以低于正常价值的价格大量涌入，严重冲击GCC本土产业。
然而，该条款针对零部件而非整车，是铅酸蓄电池而非锂离子动力电池。对整个新能源产业链及汽车产业，直接影响非常有限。
之后是来势汹汹的“锂电池将大幅涨价”论调。
以“某隔膜行业一梯队企业宣布对其湿法隔膜产品售价上调30%”为开端，德加能源自12月16日起对旗下电池系列产品售价上调15%、孚能回应投资者“锂电池价格上涨是行业趋势”作为跟进，短短几日，似乎锂电池价格将突破天际。
但真锂研究创始人、总裁墨柯指出，此轮锂电产业链涨价潮对终端新能源汽车的影响较为有限。
首先，若整车需求端本身受抑制，反而会削弱电池成本影响。其次，车企会通过价格约定、自研等方式分散风险。第三，产业链涨价涉及多环节，从碳酸锂首波，六氟磷酸锂、VC等第二波及相关电解液第三波，使用碳酸锂的正极材料第四波，隔膜、负极等非锂材料第五波。传递到电池时，因链路长、缓冲带多，涨价幅度低于上游材料涨幅。
最明显例子，当前电池级碳酸锂价格9.4万元/吨，被部分观点炒作成“末日级”，但四年前碳酸锂曾涨至60万/吨左右高位，并未导致电池和电车价格暴涨。
乘联会秘书长崔东树指出，2026年年初由于车购税优惠减少，1-2月需求偏弱，必然带来电池需求放缓，进一步影响碳酸锂供需预期。2022年年末碳酸锂价格达近60万高位，随后2023年初大幅下滑。
因此，预计碳酸锂价格未来不会出现明显供需缺口，这对2026年新能源车成本下降形成促进，稳定2026年新能源车增长。
04 下行周期伪命题
针对“新能源汽车进入下行周期”，深入分析后，可谓伪命题。
首先，下行周期定义往往模糊、被偷换概念。
何谓下行周期？新能源汽车销量规模缩水？份额下降？还是增速放缓就叫下行周期？自始至终，未见刚性定义及可量化指标。
我们都知道补贴政策会提前释放部分需求，引发“高-低”曲线，但第三段是上行还是下行？无政策干预前提下，自然发展向上还是向下，应跳出政策市阶段观察。
尽管政策长尾影响可能存在，但若探索最底层“上行下行逻辑”，需拉长观察周期。
换言之，新能源车能否支撑几十年上百年整体增长，不能因政策市导致的一两年退行下定论。更何况新能源车目前并无回退实际数据。
其次，新能源汽车符合“人类-能量操控”进化框架。
汽车必然实现新能源化，本质是电气化车辆更适应能量控制底层逻辑。
为何电动汽车加速快？因为电驱动单次输出能量比内燃机轻松提升几倍乃至数量级。同时控制精准度高好几档，简单霍尔效应器或一两级控制，就能实现电驱动调节，无需内燃机车复杂昂贵传动系统。
另外，虽在发展层次上可区分汽车电动化上半场、智能化下半场，但实际上汽车电动化与智能化一体。
若要实现汽车内部高速通讯响应和更多功能应用支持，从而达到高度智能化，汽车本身需电气化解决电力供应、热控制、响应速度等难题。现华为博世能解决L2+级智能化技术在燃油车上的难题，但再发展呢？奥迪油车A5L用两颗华为激光雷达，表面看似乎“因奥迪品牌高端”，实则我认为可能因油车架构拖累响应速度，必须增加传感器和算力冗余度所致。
当前汽车对智能化技术容纳性适配性，排序为纯电动车＞增程＞插混＞油电混动＞纯燃油。越高级智能化越是如此。
第三，诸多对新能源车质疑，根本站不住脚。
不少新能源车反对者，张口就是“火电污染”、“电池回收污染”。
可能这些反对者从未参观过当代火力发电厂，也不知如今火电清洁度多高。有火电行业人士告诉C次元，“那些传统污染元素，如碳，现能捕获下来都是钱，怎会当作污染排放？”
无独有偶，从天能、超威、格林美等自铅酸电池回收起步，拓展至锂离子电池回收，及宁德时代子公司邦普做到12万吨/年电池回收能力，相当于20-30万辆新能源汽车电池，国内已具备良好电池回收能力。
据现有数据，截至2024年国内建成400万吨/年电池回收能力，能应对千万辆新能源汽车电池废旧回收。
至于2023年“只有20%电池回收”数据，一来已过时，二来面对400万吨电池回收能力，“不做”非“不能”，责任不在新能源车。
第四，我们需对能源有战略认知。
国内乃至全球对能源需求，有必要降低石油作为燃料的依赖度。对国家是战略安全需求，跳开国界，石油作为燃料过于浪费，烯烃裂解聚合材料是当代工业、医疗、纺织等产业基础。
煤炭天然气储采比又高于石油。为何要把石油作为燃料消耗？明明火电+绿电非常充沛，且绿电很大比例在峰值期用不完，因而储能现被大力发展，用于削峰填谷。
一句简单“压力减轻”太轻飘。
然后是使用成本问题，电车更具优势。
此外，汽车新能源化（能量控制数量级）和智能化（能量控制精准度和效率），能撬动“新基建”。配套设施、新渠道、新生态等，无论是国内升级，还是出海发展，均具不可估量战略意义。
“没得发展，把路反复挖”是一种讽刺，新能源车却恰恰有实际价值可撬动更大工程，只是受暂时技术（如电池能量密度限制续航，但固态电池和优化材料可逐步解决）和资金等维度限制，都将不断改善。
虽我们反对突然爆炸式一刀切，如不顾传统产业链就业者“软着陆”，强行违反市场规律推进，但那属步骤问题，非方向问题。
发展新能源汽车，谁要阻挡这方向，那必是倒行逆施。
本文由主机测评网于2026-02-08发表在主机测评网_免费VPS_免费云服务器_免费独立服务器，如有疑问，请联系我们。
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