新能源汽车行业转型：从价格补贴到软硬件整合的深度演进

新能源汽车早已不只是一个交通工具，更像是一个滚动收费的移动终端。对于新能源汽车企业来说，低成本地做好硬件只是基本功，软硬件结合形成共振，才有更大机会。

随着十二月国家补贴的临时暂停，许多新能源汽车制造商曾一度陷入悲观情绪。不过，进入十二月中旬后，市场似乎迎来了新的转机。

中央经济工作会议已明确政策方向，国家补贴将继续实施，具体细则正等待2026年汽车以旧换新补贴方案的出台。普遍预期补贴额度可能在2025年基础上适度提升。与此同时，2026年将开始征收新能源汽车购置税，预计每辆车成本增加约1万元。为缓解消费者购车意愿的波动，主流车企预计会推出短期的“兜底”和补救措施。

即使没有这些外部变数，新能源汽车的降价趋势也已十分明显。根据乘联会数据，2025年9月，中国新能源乘用车均价降至15.8万元，较2023年的18.4万元下降了14%。这一降价趋势推动了2025年8月以来新能源汽车渗透率稳定在55%以上。

对此，在一家新势力造车企业工作多年的陈峰（化名）从消费心理学角度分析：“过去三年，行业‘内卷’导致车价快速下降，同一款车去年购买可能比今年多花数万元。消费者容易产生‘损失厌恶’情绪。更重要的是，当新能源车渗透率超过50%时，‘卷价格’的意义已不大。未来，消费者将更关注充电速度、续航里程和智驾水平。如果智驾系统能让用户感到‘比我自己开更可靠’，这种体验是补贴和降价无法替代的。”

低价和补贴对新能源汽车销售的影响正逐渐减弱，主流车企已加速进入“拼内功”的新阶段。

01 考验，被悄悄留给明天

陈峰直言，“过去10年，补贴和价格战始终伴随着新能源车销量的增长。在市场早期，因渗透率较低，补贴能有效刺激新需求。但如今，中国新能源汽车渗透率已超越传统燃油车，继续补贴可能提前透支未来需求。”

种种迹象表明，新能源汽车行业的真正挑战已经到来。

商务部最新数据显示，今年前11个月，汽车以旧换新超1120万辆，占同期汽车总销量超三分之一。在“国补+购置税优惠+地方补贴”叠加下，消费者通常能节省两三万元。然而，2025年下半年因国补资金提前消耗，地方补贴也大多实行额度管控，补贴力度稍减就直接冲击整体汽车销量。乘联会数据显示，2025年7月汽车销售同比增速快速下滑，10月甚至出现整体负增长，11月则出现较大幅度下滑。

陆玖商业评论与多位行业从业者交流后发现，由于2026年起将征收新能源汽车购置税，2025年底本应有一轮翘尾效应，刺激买家提前抢购。但目前看来，这一效应并未发生，11月全行业新增订单大幅下滑，消费者更多转入观望状态。

更具挑战性的是，之前的补贴和税收优惠正在将考验延迟到未来。2026年即便补贴加码，效果也未必优于2025年。经过超大规模的以旧换新，需求已提前释放，用户置换意愿降低，因为没必要为有限补贴淘汰尚新的车辆，且换新车还需额外缴税。

对于新能源车企来说，优胜劣汰是残酷而现实的必然过程。

02 还有多大的成本下降空间？

新能源汽车市场正从“卷价格”转向“反内卷、练内功”的阶段。

关于新能源汽车的“国补”和购置税，对少数头部企业如比亚迪、特斯拉影响有限，但对造车新势力及转型中的传统车企而言，可能是更严峻的生存问题。主要原因有二：

一是补贴规则加剧行业分化。补贴金额与车辆续航里程参数直接挂钩（如纯电动车需达500公里以上），这由电池性能决定。比亚迪、特斯拉等自研电池的车企受益最大，而依赖外部采购电池的车企则受制于供应商。

二是中国汽车行业整体利润率偏低。乘联会秘书长崔东树披露的数据显示，2025年10月，汽车行业销售利润率为3.9%，环比下降0.5个百分点，为五年同期最低。2025年1-10月，销售利润率为4.4%，虽优于2024年，仍处于五年次低位。汽车行业已是微利行业，政策轻微变动可能让部分车企面临生存考验。

过去三年，比亚迪、吉利、奇瑞等主流车企在产品降价的同时实现盈利大幅增长，造车新势力则从60余家缩减至不到10家，行业洗牌明显。

长期关注新能源车行业的职业投资人王成（化名）认为，“产品降价而企业盈利反增，表明主流新能源车企业已可不依赖政策支持，延续这一趋势。”

早在2023年，特斯拉电动车经多轮降价后，单车利润反超丰田3倍，因许多冗余成本可被优化。通过计算“白痴指数”（成品价格/原材料成本），可识别成本虚高部分。

例如，一个传感器原材料成本6美元，成品价60美元，存在巨大优化空间。通过“跨行业借鉴”，也能大幅降低制造成本。如特斯拉借鉴玩具车的一体成型技术，将汽车后地板70余个零件一体压铸，提升效率并节省数百台焊接机器人；借鉴飞机“机翼即油箱”设计，将电池集成到底盘，减重10%以上并提升续航。

比亚迪则通过全产业链垂直整合赢得成本优势。从电池、车架、空调到安全气囊、倒车雷达，乃至门把手、安全带、方向盘、灯具，几乎全部自研自产，仅玻璃、轮胎和钢板需外购。

瑞银（UBS）拆解比亚迪海豹并与特斯拉Model 3对比后指出：即便与特斯拉相比，比亚迪仍有约15%的成本优势，因75%的零部件自研，几乎挤干了中间商利润。

在规模化制造业中，真实成本可能微小如梅子核。头部车企在竞争中不断成熟供应链，驱动零部件成本大幅下降。这是行业自然竞争结果，与购置税或补贴关联不大。

03 软件收入或是新盈利点？

2026年新能源汽车市场将面临微妙局面：一边补贴延续，一边税收优惠退坡，消费者购车算账更复杂。但确定的是，新能源汽车商业模式已变，“国补”难成省钱关键。

归根结底，新能源汽车购置税和“国补”均针对硬件，但现今商业模式正转向软件盈利。例如，特斯拉从高端玩具转型为平民电动汽车品牌，通过降价扩大销量，硬件少赚钱，更多依赖APP和自动驾驶服务盈利。

以小米汽车为例。2025年第三季度，小米汽车毛利率达25.5%，较去年同期显著提升。无疑，软件部分贡献不小，包括高阶智驾系统（含城市NOA、自动泊车等）支持1.8万-2.6万元一次性买断，以及游戏、影音订阅等车机娱乐服务按年收费，宛如带方向盘的大号iPad。小米凭借AIoT生态联动，车载应用分成、流量包及OTA升级等综合软件收入贡献近四分之一总毛利，且比例持续上升。

未来，消费者购买新能源汽车不仅是购车，更是进入长期付费用户生态。购车时的补贴和低价，如同临门一脚，促使用户快速入局。

新能源汽车早已超越交通工具范畴，成为一个滚动收费的移动终端。对车企而言，低成本做好硬件仅是基础，软硬件协同共振方是更大机遇。

正如新能源汽车百年主理人韩悌信对陆玖商业评论断言：“未来的赢家必兼具制造业基因与互联网思维；既懂用户，又懂产品；追求可持续盈利，而非烧钱换规模。”