理想汽车股价暴跌揭示纯电转型阵痛，增长焦虑加剧

在12月16日，理想汽车股价于盘中交易时段下滑至接近三年来的最低点。

自7月下旬以来，公司股价持续走低，与7月的高位相比，累计跌幅约50%，市值蒸发超过1100亿元。股价疲软背后，反映了理想汽车深陷转型阵痛与增长焦虑的现实困境。

2025年原本被视作理想从增程式迈向纯电时代的关键之年。市场对此抱有极高期待，这在股价上曾有体现：两款纯电车型i8和i6，在正式发布前，便分别在7月与9月催生了一波上涨行情。

但从各方面看，理想的纯电转型都遭遇了挫折。

财务数据显示，2025年第三季度，理想汽车调整后净亏损3.6亿元，终结了连续11个季度的盈利纪录。

经营数据方面，2025年第三季度交付量为93,211辆，同比减少39%。前三个季度，理想累计交付新车29.7万辆，同比下滑13.1%，仅完成年初设定的64万辆交付目标的46.4%。即便以第四季度指引上限11万辆计算，全年完成率也不到64%。

尽管理想表达了未来3-5年在具身智能领域成为领先企业的决心，并发布了首款AI眼镜，但AI驱动的宏大蓝图，似乎不足以让投资者忽视公司当前的严峻现状。

纯电生死战：i6未能成为关键先生

理想i6被赋予了前所未有的战略意义，甚至可视为理想纯电路线的生死之战。

我们先简要回顾此前两款纯电车型MEGA和i8的表现。

理想MEGA作为品牌首款纯电车型，被寄予打破格局、拉升品牌形象的厚望。但市场表现波折重重：先是造型引发争议，导致销量低迷；2025年MEGA home上市后销量逐渐回升，却又因故召回2024款车型。

纯电SUV i8上市后仅一周就下调价格，这让“上市首周订单仅为6000份”的报道增添了几分可信性。尽管价格调整，后续销售仍不理想，今年10月i8销量为5749台；11月销量为6719台。

两款车型覆盖高端和中端定价，均未能在纯电市场取得超预期胜利，这直接动摇了投资者和用户对理想纯电技术路线及品牌竞争力的信心。

因此，理想急需一款能“爆量”的车型，i6承载了全部期待。

理想i6发布当晚，理想汽车美股盘前一度涨超5%，但收盘跌幅达5.6%，与i8上市时的情形极为相似。摩根士丹利称，定价24.98万元的理想i6“不够激进”，“可能仍是一款慢热车型”。

根据规划，理想内部对i6的销量目标是稳定后达到每月9000至10000台，加上对i8每月约6000台的预期，以及MEGA的贡献，公司希望纯电车型矩阵的整体月销量能稳定在1.8万至2万辆水平。

从订单数据看，i6上市初期确实带来了久违的振奋。官方宣布其订单迅速突破七万台，但很快新的焦虑便浮现。

首先，理想i6的产能和交付遭遇瓶颈。

“小定”和“大定”原本是车企锁定意向客户、优化产能节奏的良性机制，但如今演变为造气氛的“数据游戏”。只有真实的供应链能力和交付体系，才是检验订单“含金量”的最终标准，也只有完成交付，才能切实转化为车企收入。

而理想在这方面显露出明显脱节。

有信息显示，理想最初为i6预备的年度产能在4.5万至5万台之间，随后因订单火爆上调至6.8万台。具体的月度排产规划曾指向9月7000台、10月1.3万台、11月2.3万台、12月2.5万台的爬坡路径。

实际交付情况与这份乐观规划相差甚远。综合多方报道，i6在9月仅交付404辆，10月不到6000辆。

官方将延迟归咎于“核心零部件供应波动”，并推出延期补偿方案。但漫长的交付等待会消磨消费者热情，可能导致订单流失。毕竟对于二十多万元的消费决策，5000元定金约束力有限。

理想给出的解决方案是，11月开启双电池供应商模式，选择欣旺达电池版本的客户可缩短提车周期，并获得更长保修权益。

其次，i6新增订单后劲很可能不足。这既有交付慢的原因，也与产品自身竞争力密切相关。

11月1日，理想披露10月销售情况时，口径仍是“理想i6上市后累计订单突破七万台”。12月1日，理想未公布截至11月底i6销售数据，而是宣布i6明年初产能将提升至2万辆，以及i8和i6订单合计突破10万辆。

理想i8累计销售13677辆，假设11月销量与10月相近，那么到11月末i8累计销量约2万辆。简单推算，除开上市时的7万辆订单，两个月时间i6只新增了1万辆出头订单。如果推算属实，这个成绩距离内部每月9000至10000台的目标还很远。

加之公司股价持续下行背景下，理想并无公开的大手笔市值管理动作，综合多方面看，被押上重注的i6未能实现外界期待，即扭转纯电战局、显著提振整体销量和资本市场信心。

从第一款纯电车被寄予厚望，到第二款，再到第三款，理想的纯电之路一波三折，很大程度上是因为增程时代的经验不再适用。

增程时代的经验

理想在增程时代大获成功，源于既抓住需求端的“价值创造”，又构建了供给侧的效率优势，二者协同放大效应。

那时的价值创造始于一次清晰的“非共识”。当行业为技术路线争执时，理想抓住了最普遍且未被充分满足的痛点——里程焦虑。“城市用电、长途发电”的增程方案，提供了当时最务实的解决方案，兼顾纯电体验和无焦虑远行。

随后，理想ONE和L系列注入“移动的家”这一灵魂。“冰箱、彩电、大沙发”不仅是配置，更是一套深入人心的情感语言，帮助理想在早期市场牢牢占据“家庭高端用车”心智。

当供给相对稀缺、认知几乎空白时，一款非共识产品教育市场的难度低、收益高。

挖掘到市场需求后，还需以高效供给承接产能，才能转化为盈利，现在的i6正是反面案例。

一直以来，理想的思路是“套娃”式产品体系，以及围绕这一体系构建高度平台化供应体系。即从顶层设计入手，开发统一增程平台和智能系统，以此为基石，通过尺寸、配置灵活组合，像搭建乐高一样快速衍生出L9、L8、L7等车型。

这套模式的威力在于实现研发成本极致摊薄、供应链极致标准化，让理想能以更快速度和更低成本完成产品矩阵布局，从而迅速抢占市场份额，并成为毛利率更高、实现盈利更早的新能源车企。

李想曾表示：“iPhone是套娃设计，博朗也是，全世界最好的产品都是套娃式设计，这是一种选择。设计20个，还是设计出来一个最好的，我们选择设计最好的。如果改变多了，就会说为什么用起来又不如上一代。规格款式少了，造型一致了，软件就会变得极大丰富。”

与车海战术相比，理想的爆款策略产品价值鲜明，可预测性相对强，这反过来支撑大规模、标准化生产，形成闭环，有利于实现更高运营效率和盈利能力。

经验为何失灵？

与增程时代供给稀缺、痛点集中的环境截然不同，如今纯电领域已是供给极度丰富、竞争维度全面的红海。普适性里程焦虑随基础设施完善和电池技术进步已大幅缓解；而曾被视为独特优势的“冰箱、彩电、大沙发”也迅速成为众多玩家标配。

用户需求变得碎片化、个性化，竞争蔓延至智能驾驶、芯片算力、设计美学乃至生态互联等多个维度。这意味着理想无法再像过去那样，通过定义单一痛点引领市场。

爆品策略又决定了理想必须在复杂多元的“需求光谱”中寻找最广泛的“最大公约数”和“共识”。一旦产品无法打动用户，用户就会用脚投票，教育市场的成本更高、收益更不确定。

MEGA车型的设计争议便是明证：其对低风阻的极致追求，在更看重气场、舒适与社交属性的高端MPV用户认知中，成了一种需要费力解释的“非共识”，反而推高市场教育成本，却收效甚微。

但或许源于打造统一纯电家族形象的长期决心，官方继续将争议设计元素应用于理想i8，i6也多多少少有小号MEGA的影子，这让后续车型持续承受市场争议余波。

需求侧的冲击，也瓦解了供给侧的优势。

一方面，L系列增程产品优势正在褪去，销量下滑使得生产环节规模效应大打折扣，平台化带来的成本优势被削弱。

另一方面，随着竞争更激烈、市场波动大，供需更难预测，供应链柔性和韧性面临更大挑战，无论是汽车行业新形势，还是进军具身智能，理想都需要重塑供应链。

2024年MEGA遇挫时，李想在内部信中提到两点原因：一是错误地把MEGA的从0-1阶段当成从1-10的高速发展阶段运营；二是过分关注销量和竞争，而原本擅长的用户价值和经营效率显著下降。

或许当时理想已意识到，增程时代积累的品牌力不能自动转化为纯电时代优势，纯电产品仍需再次经历商业验证，内部信也提出要将用户价值放在首位。

但直到今年又推出两款纯电产品，经历从市场销量不佳到产能瓶颈等一系列挑战后，理想才开启全面改革。

理想近期的内部战略会再次直面“效率慢了”的问题。

在产品研发层面，理想要将不同车型区分度拉大，不再走“套娃”路线。理想汽车总裁马东辉表示，接下来L系列外观将在保持经典家族设计语言的同时作“代际”改动。知情人士称，“过去李想比较抵触堆配置，但以后是该卷就卷，做不到让用户惊艳的产品，就不要做”。产品节奏方面，计划从以前四年一次平台大迭代缩短为两年一次。

结语

理想正试图以一场“系统性重启”摆脱曾带来巨大成功、如今却可能束缚手脚的路径依赖。

这是一个机会，也会带来新问题。不再套娃意味着聚量策略带来的成本摊低效应进一步下降，叠加行业竞争加剧，为保住市场份额，理想可能必须牺牲毛利率。

但花钱的地方还有很多。一是理想内部认为过去太强调研发费效比（费效比=投入费用÷产出效益，比值越低代表资源利用效率越高），即当收入下降时研发也跟着压缩，这会陷入恶性循环，理想现在正逐渐淡化这一指标，意味着研发上限没有了硬约束。二是进军具身智能也需要高额资金。

现在，理想正陷入典型转型阵痛期，必须用显著升高的成本结构，去争夺利润空间被急剧压缩的市场、去搏一个不确定的明天。