卫蓝新能源冲刺固态电池第一股：半固态技术是过渡方案还是终局之战？

在“国产 GPU 第一股”“国产 GPU 第二股”接连引爆资本狂欢之后，下一个备受瞩目的赛道——固态电池，其“第一股”也终于叩响了A股大门。

12 月 11 日，证监会公告显示，卫蓝新能源已与中信建投签署上市辅导协议，正式踏上 A 股 IPO 征途。

这一消息宛如一颗“沙皇炸弹”，瞬间点燃了市场的激情。毕竟，摩尔线程上市首日单签浮盈逼近 30 万元，沐曦股份更是创下单签浮盈近 40 万元的纪录。在如此惊人的财富效应下，谁也无法对固态电池第一股无动于衷。

带着 185 亿元的估值光环，背后站着华为、小米、蔚来等产业链巨头，卫蓝新能源仿佛一出生就“满级神装”，所有人都笃定，只要它登陆资本市场，“中签如中彩票”的剧本必将再度上演。

如今，固态电池第一股呼之欲出，市场情绪与资本热度已经拉满，但真正决定胜负的核心——产品本身，卫蓝新能源真的准备好了吗？

“第一股”的底气

既然敢打“固态电池第一股”这张牌，“固态电池”本身就是卫蓝最硬的底牌。

拆解这张底牌，会发现卫蓝的背景硬核到令人咋舌：

它源自中科院物理所，由中国锂电奠基人陈立泉院士坐镇首席科学家，投资方阵容则集齐了华为、小米、吉利、蔚来等一众产业链头部玩家。

其核心拳头产品——原位固化半固态电池，目前已是半固态电池赛道中公认的第一梯队。

什么是“原位固化”？不妨用一个通俗的“灌浆”比喻来理解。

传统的液态锂电池好比一个盛满水的杯子，电解液自由流动，一旦外壳破损，漏液起火的风险如影随形。

而全固态电池则像一堆层层堆叠的砖块。虽然足够安全，但砖块之间的缝隙巨大，离子迁移举步维艰。

卫蓝的巧妙之处在于，它先在固体颗粒（电极材料）的缝隙中注入液态单体（像“浆糊”），再通过原位固化技术使其逐渐粘稠、硬化，最终形成一种固液混合的半固态电解质。

这种设计让电池既保留了固体骨架的结构强度（安全性），又实现了类似液体的界面浸润（快离子传导）。

这款“灌浆电池”的最大客户，正是我们熟知的蔚来汽车。

2023年12月17日，蔚来 CEO 李斌亲自下场直播，驾驶一辆搭载卫蓝 150kWh 电池包的蔚来 ET7，从上海出发实测续航。

当时上海气温低至零下2摄氏度，李斌全程开启空调，一路向南奔袭 14 小时 01 分钟，最终在电量仅剩3%时抵达福建厦门，实测续航里程达到 1044 公里。

这场直播首秀，不仅验证了卫蓝半固态电池“一次充电破千公里”的实力，也让这款能量密度高达 360Wh/kg 的电池包，被业界冠以“国内乘用车量产能量密度天花板”的称号。

既然这项技术如此强悍，既能跑千公里又能量产上车，为什么大街上跑的电动车仍未普及？为什么其他车企没有蜂拥采购？

答案很简单：这块“神电池”不仅贵得惊人，而且极其难以伺候。

首先是“天价成本”。为了达到 360Wh/kg 的超高能量密度，卫蓝不仅用上了半固态电解质，还集成了高镍正极、硅碳负极等昂贵材料体系。

尽管官方从未披露具体售价，但蔚来总裁秦力洪曾半开玩笑地透露，这块 150kWh 电池包的成本，“几乎等于一辆蔚来 ET5”；换言之，单是这块电池，就可能要价 30 万元左右。

其次是“良率魔咒”。“原位固化”在实验室里看似简单，但在量产线上，要确保数百万乃至上亿颗电芯的灌浆均匀度、固化一致性完全达标，难度呈指数级上升。

良率迟迟爬不上去，成本自然居高不下。这也是为什么这款电池早在 2021 年就已发布，却直到 2024 年才磕磕绊绊开启规模交付。

最后是“定制化枷锁”。目前这款电池几乎是为蔚来“量身定制”。它必须完美融入蔚来的换电体系，尺寸、接口、热管理策略都是专用方案。

其他车企想要搭载，要么为这块电池重新开发底盘，要么等卫蓝另起炉灶。在成本没有打下来之前，大多数车企宁愿选择更成熟、更便宜的宁德时代方案。

而最致命的是，付出了如此高昂的代价，它依然不是“终极形态”。

对于追求“全固态原教旨主义”的行业观察者而言，半固态——包括卫蓝引以为傲的原位固化技术——本质上仍是液态锂电池的“改良版”，而非“终极版”。

电池中哪怕还残留一滴液态电解质，就无法从物理层面彻底封死热失控的大门；半固态电池固然比传统液态电池安全，但理论上燃烧的风险并未归零。

在行业共识里，半固态更像是一根过渡用的拐杖，它能帮助企业走完商业化的最初几百米；但要想真正拥有新能源时代的“圣杯”，必须彻底告别液态，迈向全固态电池。

全固态电池，由于可以从原理上终结“电动爹”的里程焦虑与自燃恐慌，被公认为下一代电池技术的终极目标。谁能率先摘下这颗圣杯，谁就将掌控未来汽车工业乃至能源格局的话语权。

这场围绕圣杯的全球争夺战，正沿着三条技术路线展开，并且已演变为大国角力的战略筹码。

圣杯战争

宁德时代掌舵人曾毓群曾给行业泼过一瓢冷水：如果将固态电池的成熟度从 1 到 9 级打分，1 级是理论萌芽，9 级是规模化量产，那么目前全球行业的平均水准，充其量只有 4 级。

全固态电池究竟难在哪里？简单归纳，有三道天堑：

首先是“界面之困”，全固态电池必须完全舍弃液体，固体与固体之间硬碰硬，接触界面充斥着微观空隙，锂离子寸步难行；

其次是“环境之苛”，固体电解质对生产环境极度敏感，有的需要车间干燥如撒哈拉沙漠，有的则要求真空无尘如外太空；

最后是“成本之殇”，固态电解质材料的成本是液态的数倍，以目前的造价水平，根本不可能飞入寻常百姓家。

为了造出成熟度 9 级的全固态电池，全球研发阵营分裂出三大风格迥异的“门派”，各国都在押注不同的技术路径，赌谁能率先冲线。

日本以丰田为首，选择了一条“孤注一掷”的硫化物路线。

硫化物电解质拥有最高的离子电导率，离子跑得最快，理论性能最为极致；但它也极其娇贵，遇到空气中的水汽立刻失效，还会释放剧毒的硫化氢气体。

日本的打法，是一场典型的“举国体制”豪赌。以丰田为首的财团，早在十几年前就开始埋下伏笔，仅丰田一家就手握1300多项固态电池专利，试图构筑坚不可摧的专利长城。

为了驯服硫化物这匹烈马，日本政府没有让企业单打独斗，而是由 NEDO（新能源产业技术综合开发机构）牵头，设立了高达2 万亿日元（约合人民币 900多亿元）的绿色创新基金，其中针对蓄电池的专项补贴就高达3500 亿日元。

在国家意志的强力推动下，丰田、日产、本田罕见地放下竞争，携手石油巨头“出光兴产”，正在千叶县建设造价昂贵的硫化物电解质试验工厂。

他们的赌注是：只要能攻克剧毒气体与苛刻工艺的难关，造出的电池就能在性能上对全球实现降维打击。

大洋彼岸的美国，则走上了一条“资本驱动”的路线——聚合物/复合路线。

美国能源部（DOE）不仅通过《通胀削减法案》（IRA）砸下数十亿美元的补贴，还孵化了一批明星独角兽：比如大众重注的QuantumScape，宝马福特共同背书的Solid Power。这些公司的技术路线五花八门，有的钻研氧化物隔膜，有的押注聚合物，八仙过海各显神通。

不过，这条路也有先天短板——怕冷。不少聚合物电解质在室温下几乎离子绝缘，非得加热到 60℃ 以上才能正常工作。

试想一下，凛冽寒冬里开车前还要先给电池“热身”，这种尴尬的体验，让美国在全固态乘用车竞赛中始终慢了半个身位。

相比之下，中国企业选择了更“灵活”的路径——氧化物/复合路线，走的是一条“中庸而务实”的道路。

氧化物电解质虽然硬如陶瓷，离子传导不及硫化物，但它性情稳定，不惧空气、不怕湿气，甚至可以在普通大气环境下进行生产，这正是卫蓝所选择的技术方向。

尽管“氧化物/复合”路线在理论性能上逊于硫化物，但它有一个无法拒绝的优势：产线兼容性极佳。

日本的硫化物路线需要将现有产线推倒重来，斥巨资建设全新的专用产线；而氧化物路线则可以复用现有液态锂电池70%-80%的生产设备。

考虑到中国已占据全球 70% 以上的锂电池产能，这种“设备利旧”的能力意味着中国可以用更低的切换成本、更短的建设周期，完成从液态到固态的产能跨越。

这正是卫蓝新能源敢于喊出“2027 年全固态量产”的最大资本。然而，相比于卫蓝的乐观，现实的底色或许更加复杂。

话术游戏

尽管卫蓝的路线在量产进度上显得更快，但这绝不意味着我们马上就能开上全固态电池的电动车，因为物理学定律并不会因国家意志而妥协。

无论是日本的硫化物、美国的聚合物，还是中国的氧化物，全固态电池面前那三只“拦路虎”——界面阻抗高、环境要求苛刻、制造成本昂贵，至今全球没有任何一家企业找到了能够完美兼顾三者的终极解法。

另一方面，“实现量产”和“大规模装车”之间，隔着天壤之别。要把一块实验室里的固态电池，装到一台要在烈日、严寒、颠簸中服役十余年的汽车上，中间还要跨越九九八十一道工程天堑。

例如一致性问题：制造一块完美的固态电池并不难，难的是连续制造一百万块性能完全一致的电池；再如系统集成难题：固态电池那种“硬碰硬”的结构，在汽车长期的震动与热胀冷缩循环下，界面会不会产生微裂纹，导致接触失效？

这些工程层面的“最后一公里”，往往比科学原理的突破更耗时、更烧钱。

再者，全固态电池果真是唯一的“终极答案”吗？当我们把目光投向全球，会发现各国的心态其实颇为微妙。

日本起步最早，但即便手握全球最多的固态电池专利，丰田也因为迟迟无法商业化，不得不分出一部分精力去搞氢燃料电池；

而在固态电池的“老家”美国，电动车霸主特斯拉甚至表现得相当“淡定”。马斯克至今仍全力死守以4680 电池为核心的圆柱液态锂电池路线。

特斯拉之所以不急不躁，是因为它的圆柱电池已经证明：液态电池的潜力远未榨干——

极高的可靠性、极低的自燃概率，以及用户公认的扎实续航，都在反复提醒业界：如果液态电池已经足够好用且足够便宜，市场凭什么要为昂贵的固态电池提前买单？

中国科学院院士欧阳明高曾给出一个理性的时间表：即便全固态电池能在 2027 年前后实现装车示范，但要占据市场 1% 的份额，至少还需要 5 到 10 年的渗透期。

换言之，就算到了 2032 年，街头跑过的每 100 辆新能源车里，可能只有 1 辆搭载的是全固态电池。

所以，让我们回到最初的问题：“我们究竟还要等多久，才能迎来真正的固态电池？”

日本方面，丰田虽然曾高调喊出 “2027 年量产”的口号，但最近已不得不修正预期，承认初期产量“仅够供应几千辆车”；

至于美国，相关公司的路线图普遍指向2026-2028年小规模示范装车，美国能源部的目标是2028-2030年实现规模化量产。

再把视线拉回国内，别看卫蓝新能源2026 年就将登陆资本市场，但最乐观的产业预测，仍然将全固态电池的大规模普及定格在2030 年之后。

那辆续航超长、车身超轻、永不热失控的完美电动车，目前恐怕连轮子都还没铸好呢。