阿维塔IPO透视：毛利转正与亏损并存，三巨头加持下的盈利闯关

11月27日，阿维塔在完成股份制改革两个月后，累计销量突破21万辆，正式向香港交易所提交了招股说明书。

在中国造车新势力中，阿维塔显得尤为特殊——它并非由单一创始人创立，而是由多家产业巨头联合打造的“合伙项目”：

长安汽车作为第一大股东，持股40.99%，主导制造与整车环节；宁德时代持股9.17%，既是第二大股东也是核心电池供应商；华为虽未直接持股，但以战略合作伙伴身份提供关键的智能化技术支持。为进一步深化合作，阿维塔斥资115亿元入股华为关联公司引望，建立了资本层面的联系。

阿维塔部分股东

图源 / 招股书

可以说，阿维塔从诞生之日起就手握三张“王牌”——长安的制造能力、宁德的电池技术、华为的智能化方案。

不过，招股书显示，即便拥有豪华阵容背书，阿维塔仍经历了与新势力相似的规模扩张与亏损并存的成长轨迹：

一方面业务高速扩张——营收在三年间从2834万元飙升至近152亿元；销量从三位数起步，到2025年前十个月实现连续八个月破万。这背后是“三年四车”的产品布局、20万至70万元的价格矩阵以及“纯电+增程”双线策略。

另一方面巨额投入持续——三年半（2022年至2025年上半年）累计亏损超过113亿元，仅2024年便亏损40亿元。不过，阿维塔的“自我造血”能力正在改善，毛利率从2023年的毛损3%成功转正，并提升至2025年上半年的10.1%；净亏损率也持续收窄。

成立以来，阿维塔融资超过190亿元，目前市场估值约260亿元。11月21日，博泰车联公告称，其子公司湖州创晟驰铭股权投资合伙企业拟以6244万元转让阿维塔0.24%股权，据此计算阿维塔估值约260.17亿元。

如今，这个被多方托举的新势力正式站上港股舞台。外界关注的是：当长安、宁德时代和华为将最优资源倾注于它，这条道路能否真正跑通？

毛利转正，卖车不再“赔本”

评估阿维塔的财务健康度，毛利率是关键指标——它衡量销售收入减去直接成本（制造、电池等）后的利润空间，直接回答“卖车本身是否赚钱”的问题。

从这一指标看，阿维塔已迈过关键门槛：其毛利率从2023年的-3.0%（卖车仍亏损），转正为2024年的6.3%，并在2025年上半年达到10.1%。

这意味着，每获得100元收入，能赚取10.1元毛利，虽然数字不算亮眼，但卖车业务已告别“赔本赚吆喝”阶段，开始具备造血能力。

「定焦One」制图

毛利率改善的首要原因是规模效应摊薄成本。

阿维塔自2022年底开始交付，销量从2023年2万辆增至2024年6.2万辆，截至2025年前十个月累计交付21万台。

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销量直接拉动收入从2022年的2834万元，涨至2024年的近152亿元，2025年上半年收入超122亿元，同比翻倍。盘子扩大，单车成本自然摊薄。

其次，产品结构优化提升利润空间。

阿维塔三年推出四款车，覆盖20万到70万元区间，定价更高的车型（如阿维塔11、12）及利润更丰厚的海外市场销量占比提升。

更关键的是成本控制，这离不开股东支持。

造车最花钱的两块是电池和生产。招股书显示，原材料成本（主要是电池）和生产开支合计占销售成本的92%。

电池成本方面，2025年上半年阿维塔向宁德时代采购电池等产品花费19.5亿元。作为股东兼战略伙伴，宁德时代保障了电池稳定供应，同时行业性动力电池价格下行也助力成本优化。

图源 / 招股书

生产成本方面，阿维塔采用“轻资产”模式，使用长安汽车生产线，支付制造服务费。2025年上半年这笔费用（购买产品、材料及生产服务）为11.2亿元。随着销量增长，单车代工成本逐渐降低。

注：引望为联营公司

图源 / 招股书

当然，与行业头部相比，阿维塔毛利率仍有提升空间，但突破两位数已是积极信号——证明“造车”核心业务已从亏钱转向赚钱。

钱都烧在哪儿了？

既然卖车已产生利润，为何公司整体仍亏损，甚至2024年亏损增至40亿元？

一位关注新能源汽车的投资人比喻：这好比餐厅后厨管控良好，每道菜都有利润，但月底整体亏损——问题出在租金、人力、营销等“运营费用”上。

阿维塔正是如此：卖车赚的毛利，追不上公司整体费用消耗速度。

尽管净亏损率持续收窄，从2023年的65.4%降至2025年上半年的13.0%，但亏损绝对金额依然庞大。这些费用主要流向两个方向：销售开支与研发投入。

阿维塔的销售费用从2022年的10.2亿元增至2024年的30.4亿元，主要用于品牌建设和渠道扩张。

作为“新豪华”玩家，这是必要投入：为抢占用户心智，需在高档商圈设店、大规模投放广告；门店数量从2024年的313家增至2025年上半年的564家，每个新店都意味租金、装修和人员成本。

还有部分用于与合作伙伴的联合营销。

阿维塔与宁德时代合作不仅限于电池采购，还包括“N-Plus”模式联合营销，帮助快速占领市场，但也带来相应费用。

好消息是，随着收入快速增长，销售费用率从2023年的40.8%降至2025年上半年的13.8%，规模效应开始显现。但在销量完全起来前，这些投入仍会拖累利润。

研发是阿维塔投入增长更快的部分：2024年12.1亿元，同比增长83.9%；2025年上半年8.3亿元，同比激增167%。这些钱主要用于“养团队”和“买技术”。

截至2025年6月30日，阿维塔拥有超过2000名研发人员，占员工总数57%。这支庞大团队的薪酬成本不菲。

还有一部分是支付给合作伙伴的研发服务费，包括向长安支付的研发服务费（2025年上半年1.7亿元），以及向引望支付的研发服务费（2025年上半年3.8亿元）。

阿维塔不仅选择与华为最深度的HI PLUS合作模式，还以115亿元收购华为关联公司引望10%股权，这不仅是一笔财务投资，更标志着双方关系从“采购”升级为“股权合作”，为未来智能化赛道押下重注。

使用长安生产线、采购宁德时代电池、支付华为研发服务、扩张渠道与品牌建设……这些“轻资产”模式下的持续性运营开支，虽不转化为固定资产，却直接影响利润。

盈利路上还有规模、软件、现金三关

总结阿维塔财务现状：单车经济开始跑通，但要实现“公司整体”盈利，研发、渠道等前期投入需靠更快销量增长来消化。那么，这条路能否跑通？盈利拐点在哪？

一位长期关注新能源汽车的投资人认为，阿维塔需跨过三道关卡。

第一关：跨过规模效应的“临界点”。任何车企想盈利，都必须跨过规模门槛。对阿维塔而言，这个门槛具体在哪？

算一笔账：2025年上半年，阿维塔每收入100元，卖车赚10.1元毛利，但销售、管理和研发等间接费用合计23.2元，净亏13.1元。要实现盈亏平衡，必须把总费用率压到毛利率以下。

好消息是，阿维塔费用率正在快速下降，从2023年的62.8%降至今年上半年的23.2%。这说明随着销量增长，固定成本被摊薄。若保持当前势头，费用率有望在1-2年内摊薄至10%以下，从而触达盈亏平衡线。

阿维塔科技的收入来源

图源 / 招股书

规模化是盈利基础，要想活得更好，第二关：激活软件服务的赚钱能力。

财报显示，阿维塔来自软件和服务的收入（主要包括辅助驾驶、车机生态和售后服务）正高速增长——从2023年的1.03亿元猛增至2024年的7.78亿元，收入占比从1.8%提升到5.1%。

这背后离不开华为智能化技术支持。阿维塔计划到2027年实现年销量40万辆。届时，随着用户规模达到新量级，通过用户订阅高级辅助驾驶、购买车载应用等服务持续赚钱便成为可能。

这是被特斯拉验证过的路径，但挑战同样存在：国内用户对高阶辅助驾驶等软件功能的付费意愿仍在培养；华为提供核心技术，软件收入如何分配虽未明确披露，但可能成为未来商业模式的核心议题。

第三关：守住现金的“安全线”。前两关都需要时间，最后一个现实问题是：阿维塔的钱还够用多久？

自成立以来，公司通过6轮融资累计融资超过190亿元。截至2025年6月底，阿维塔账上现金约134.8亿元。按当前年化烧钱速度，可支撑3-4年运营。

为实现2027年销量目标，阿维塔在渠道、营销与研发上的投入仍将持续。因此，盈利之路也是一场“烧钱”与“赚钱”的赛跑。此次赴港IPO，是为自己争取更充足的缓冲时间。

在新能源汽车这条长跑赛道上，阿维塔已迈出产品盈利的第一步。前方的挑战巨大，它需在规模扩张、技术创新与财务健康间找到平衡。

好在，它手握几张好牌：正在释放的规模效应、快速增长的软件收入、相对充足的现金储备，以及三大巨头的持续赋能。

阿维塔的港股闯关之路与盈利拐点，值得市场拭目以待。