Luminar陨落：北美激光雷达最后希望的破灭

曾被誉为北美车载激光雷达领域“最后希望”的Luminar，如今正以惊人速度陨落。

这家明星企业曾创下50亿美元的市值巅峰，然而短短三年间，市值蒸发超过99%，如今仅剩约7000万美元，几乎归零。

今年5月，公司内部矛盾爆发，创始人兼CEO因“商业道德”问题离职，将这家昔日全球激光雷达双雄之一的困境彻底公之于众。

近期，Luminar再度传出大规模裁员计划，现金流枯竭，距离“暴雷”仅一步之遥。

就连首席财务官也刚刚宣布离职，引发外界对其财务健康度的进一步担忧。

裁员25%自救，CFO率先“跳船”

与半年前因“商业道德”问题引发的管理层动荡不同，此次Luminar的困境由自己揭开——公司向SEC提交的文件揭示了严峻现实。

近日，Luminar向美国证券交易委员会（SEC）提交监管文件，正式宣布将裁减25%的员工以“止血”。

为何要紧急止损？

文件显示，公司当前仅持有7200万美元现金及有价证券，若无法获得新融资或贷款，现有资金仅能维持至2026年第一季度。

与此同时，公司已有债务出现逾期违约，进一步加剧了财务危机。

有分析指出，Luminar已进入“ICU倒计时”，最短两个月，最长半年内若无法扭转局面，或将面临破产风险。

那么，Luminar究竟背负多少债务，以至于连续裁员都难以缓解压力？

具体数字未披露，但财务状况之严峻可见一斑——2020年主导Luminar上市的CFO刚刚宣布离职，显然对公司前景失去信心。

离职理由为“寻求其他职业机会”，并强调“并非因与公司财务状况或审计机构存在分歧”，但这番说辞难以打消外界疑虑。

这无异于以委婉方式宣告，Luminar在财务和业务层面均已陷入绝境。

从2022年的50亿美元市值巅峰，到如今现金流枯竭、债务违约、核心高管出走，Luminar的坠落仅用了两年多时间。

北美激光雷达独苗，终究难逃衰亡命运？

回顾Luminar的崛起，其创始人奥斯汀·罗素（Austin Russell）堪称天才少年。2012年创立公司时，他年仅17岁，刚从斯坦福大学应用物理专业辍学。

罗素自幼痴迷物理，2岁便能熟记元素周期表，12岁就提交了人生第一项专利，是典型的硅谷神童。

高中时期，他便在加州大学欧文分校贝克曼激光研究所学习，师从光学专家Jason Eichenholz（后者后来成为Luminar联合创始人兼CTO），早早展现出对激光雷达的浓厚兴趣。

进入斯坦福仅三个月，罗素便入选泰尔奖学金项目（Thiel Fellowship），该计划鼓励年轻人辍学创业。

该项目为年轻创业者提供两年10万美元的资助，支持他们实现创新构想。

凭借这笔资金，罗素决定投身激光雷达领域，自主设计并制造核心组件，由此创立了Luminar。

经过五年低调研发，Luminar于2017年高调宣布进军自动驾驶领域，并迅速获得资本市场青睐，A轮融资3600万美元（约合人民币2.6亿元）。

2018年，Luminar宣称已掌握完全集成的激光雷达技术，并于2019年推出代表产品Iris，可用于乘用车、Robotaxi及卡车自动驾驶。

凭借先发优势，Luminar接连斩获多家全球顶级OEM和Tier 1客户，包括英伟达、Mobileye、高通、丰田、沃尔沃、奔驰、奥迪、上汽等。

其中，沃尔沃、奔驰、上汽不仅与其达成量产合作，还进行了战略投资。

值得注意的是，Luminar是奔驰唯一直接投资的激光雷达企业。

2020年，Luminar通过SPAC方式登陆纳斯达克，上市前估值达34亿美元（约合246亿元人民币），一度成为美股激光雷达市值冠军。

2022年，公司市值攀上50亿美元高峰，达到历史顶点。

然而，巅峰之后便是下滑。Luminar的市值神话未能转化为实际业务增长。

早期宣布的众多定点项目中，最终实现量产的仅有沃尔沃EX90/ES90和上汽飞凡R7等寥寥数款车型。

据离职CFO透露，Luminar向沃尔沃供应的激光雷达甚至低于成本价，完全是赔本赚吆喝。

更糟糕的是，这些车型在各自细分市场均未成为爆款。

以飞凡R7为例，其销量主力为网约车版本，并未搭载激光雷达；而沃尔沃在新能源领域始终不温不火，反而是采用速腾聚创激光雷达的吉利系车型销量亮眼。

如此一来，Luminar不仅亏本出货，连品牌效应也未建立起来。

从战略时机看，Luminar押注ADAS并不算晚，几乎与中国头部厂商禾赛科技、速腾聚创同步。

其市场态度和效率也优于昔日霸主Velodyne，但为何最终落得如此被动？

根本原因之一，或许在于其技术路线的选择——

1550纳米波长与二维振镜扫描方案。

业内人士不难看出，Luminar的技术路线带有浓厚的硅谷理想主义色彩——追求极致性能，不惜成本，却忽视了汽车工业对成本、可靠性的严苛要求。

1550nm波长在远距离探测上确实优于905nm，但其探测器必须采用昂贵的铟镓砷材料，无法使用廉价的硅基方案。

这导致Luminar在与采用905nm路线的中国厂商竞争时，首先在成本上处于劣势。

随着905nm方案通过芯片化、自研处理器等手段不断提升性能，其在性能上已不输1550nm产品，车企自然更倾向于选择性价比更高的905nm方案。

二维振镜方案虽比一维转镜体积更小，但成本和复杂性更高，且可靠性和抗冲击能力较差。

此外，振镜方案的性能参数“线数”并非固定值，会随扫描策略变化，导致其标称值与实际表现存在差距，给客户带来困扰。

相比之下，转镜方案参数直观，更易被车企接受。

多重因素叠加，使得905nm激光雷达迅速统治了ADAS及Robotaxi市场。

以2025年上半年数据为例，禾赛科技激光雷达总交付量达28.44万台，其中ADAS领域约44.97万台；速腾聚创同期出货23.65万台。

加上华为，这三家中国厂商合计占据车载激光雷达市场超过91%的份额。

速腾和禾赛还积极拓展具身智能等新领域，开辟第二增长曲线。

值得一提的是，国内还有一家与Luminar技术路线相似的厂商——图达通（Innovusion）。

图达通凭借蔚来的独家订单站稳脚跟，短期内无生存之忧，甚至不急于拓展新客户，这凸显了Luminar在客观条件上的劣势——缺乏本土大客户支持。

不过，近期有消息称图达通也在向905nm和转镜方案转型，甚至因产品与禾赛过于相似引发商业纠纷。

反观Luminar，在中国市场因成本和技术问题难以突围，而北美市场仅有特斯拉一家主流智能车企。

Luminar诞生于自动驾驶发源地，本是幸运；但不幸的是，北美智能车领军者马斯克和特斯拉对激光雷达嗤之以鼻，坚持纯视觉路线。

在L4级自动驾驶迟迟未能大规模落地的背景下，L2级辅助驾驶市场又被中国厂商主导，Luminar错失了技术升级和资本积累的最佳窗口期。

如今，大模型带动的具身智能浪潮为激光雷达带来新机遇，但这一市场恐怕又将由中国玩家主导。