超级充电站建设热潮下的现实挑战与破局之道

你是否发现，现在大街小巷中奔驰的新能源汽车越来越多。

随着新能源车辆的渗透率不断攀升，各地政府正加速推进充电基础设施的建设。例如，重庆计划至年底前建立超过2000座超级充电站，并配备4000多个超级充电桩；深圳则宣布将在下半年全面启动“超充之城2.0”项目，目标是将超级充电桩的数量与加油站相媲美。

在此背景下，一场以“超级充电”为主题的基建竞赛正在全国范围内展开。

然而，光鲜的口号背后，现实状况与愿景之间却存在不小的差距。

在重庆某园区的超级充电示范站，尽管配备了16把快充枪和4把液冷超级充电桩，但充电站的利用率却远低于预估值，有时整个半天仅有寥寥两三辆车前来充电。场站运营经理翻阅后台数据时苦笑表示，“单个充电桩一天的充电量不足50度，连设备折旧费都无法覆盖。”

图/重庆某园区超充示范站 来源/互联网 新能源观截图

这并非孤例。中国充电联盟的数据显示，2024年全国公共充电桩的平均利用率仅为7.8%，大量充电桩处于闲置状态。

更离谱的是，深圳部分超级充电站为满足补贴要求，甚至雇佣“充电黄牛”进行刷单——开着空货车接上充电枪，以此制造虚假的繁忙数据。

1. 算法规划与多维现实的错配

推动超级充电桩快速扩张的核心动力，是地方政府依赖的“三张地图”：热力图、政策图、招商图。某智能规划平台显示，超级充电站选址高度依赖三个数据维度：新能源汽车保有量密度（权重40%）、主干道车流量（30%）、商业体人流量（30%）。

然而，这套看似科学的选址方案，实际上却与现实场景脱节。

以深圳龙华区某商圈的8台超级充电桩为例，按照算法来看，该区域的日均客流量在10万人次以上，是建设超级充电站的理想地段。然而在实际运营中却发现，该商圈75%的顾客为地铁通勤族，自驾新能源汽车的比例不足3%。

图/深圳某超充站 来源/互联网 新能源观截图

“我之前开车来这里，找车位就绕了周边三条街，转了快40分钟，太折腾了。后来我就再也不开车来这里了，事实证明地铁确实方便很多。”

“这周围地铁线路多，几站就到了。所以我平时来这个商圈都是坐地铁，又快又方便，根本没必要开车。”

除了建在商圈附近，部分超级充电站还建在居民区附近，但这类消费者似乎对超级充电站也不太感兴趣。

例如家住重庆某小区的李先生驾驶的是一辆2023款智己LS6超长续航版，CLTC纯电续航里程760公里。“我就上下班开，一周充一次慢充完全够用。虽然超充确实快，但价格比慢充贵不少，长期下来不划算。”

图/2023款智己LS6超长续航版 来源/互联网 新能源观截图

特斯拉Model Y的车主王女士表示，她家里安装了家用充电桩，晚上谷电时段充电一度电仅需几毛钱，比外面超级充电便宜一半还多。“使用下来我发现家用充电桩对我来说是最经济、最便利的。只需晚上插上电第二天早上就满了。虽然超级充电桩快但也得在那儿等着充电完成。”

图/Model Y 来源/互联网 新能源观截图

这些消费者的心声恰恰揭示了算法规划的盲点。算法只关注冰冷的数字却忽略了人们的出行习惯、消费观念以及实际需求。它认为人流量大的地方就需要超级充电桩却未搞清楚这些人是如何到达目的地的；它认为居民区新能源车多就该建超级充电站却忽视了家用充电桩的普及以及人们对充电成本的敏感度。

更深层次的矛盾在于“车桩不匹配”。据不完全数据统计目前市面上支持800V高压快充的车型占比不足15%但超级充电桩建设比例已超过30%。

“付了更贵的超充钱却享受‘打折’服务感觉像是买了高铁票结果坐的却是绿皮车。”小鹏MONA M03的车主张先生的话道出了不少人的心声。

图/小鹏MONA M03 来源/互联网 新能源观截图

张先生表示他所驾驶的车辆仅支持400V电压平台插入超级充电桩后充电功率只有60kW。“这功率和普通快充没什么区别。”

2. 溃堤的连锁反应

值得注意的是超级充电桩建设的盲目推进会引发一系列连锁反应。

具体来分析一下供应商建立一个超级充电站设备、场地、建设等成本加起来不是个小数目本想靠运营收回成本但现实却是超级充电站利用率远低于预期。

某超级充电设备供应商的负责人透露单个超级充电站含电力增容的建设成本约300万元按1.5元/度电费计算需日均充电4000度才能十年回本但现实是旗下12个站点单站日均充电量仅521度。

图/超充站建设成本解析 来源/互联网 新能源观截图

“我们投入大量资金研发和生产超级充电设备本以为能借着这股热潮赚回来结果现在很多超级充电站都没人使用运营商付不起设备款我们的资金链都快断了。”

同时还需要注意的是超级充电技术更新迭代很快今天刚投入使用的设备可能很快就会落后。供应商为了跟上技术潮流还需不断投入研发成本更是居高不下。然而市场需求疲软让这些投入难以收回供应商承受的压力也随之加剧。

更糟糕的是低利用率往往导致维护投入不足。

...