网约车“降佣潮”难解行业痛点

近期，网约车行业掀起了一股“降佣潮”，多家平台纷纷宣布调整抽成比例。滴滴将最高抽成上限从29%降至27%，曹操出行也将抽成比例上限由22.7%下调至22.5%。然而，这一利好消息并未引起网约车司机们的“集体欢呼”。

尽管平台降低了抽成比例，但司机们却表示，由于算法机制复杂，“一口价”订单过多，实际收入并未显著提升。在网约车行业竞争日趋激烈的背景下，平台希望通过降低抽成比例来减少内卷式竞争，改善司机的生存环境。然而，这剂药却未必能够真正扎中行业痛点。

网约车司机工作更久、赚得更少，这背后的原因并不仅仅是平台的抽成比例，而是行业过度饱和、平台盈利困境和打车流量困境的多重挑战。只有网约车平台能够在复杂的市场环境中找到自己的生存之道，为平台打工的网约车司机才能找到安身立命之所。

1 低价网约车喊停

除了滴滴、T3出行、曹操出行等网约车平台宣布调整抽成比例外，广东清远、江西鹰潭、浙江宁波等地也叫停了“一口价”、“特惠单”等变相强制司机低价接单的方式。这一举措旨在打破低价竞争的恶性循环，提升司机的收入水平。

“反内卷”的风，终于吹到了网约车行业。如果网约车行业一味聚焦低价竞争，最终只会陷入无下限的恶性循环。然而，尽管叫停了“特惠单”，但司机的收入问题仍未得到根本解决。

网约车司机王哥表示，“特惠单的利润比纸还薄，跑20来分钟，到手也就6元钱左右，只够维持成本。但如果不接特惠单，等半小时都来不了一单。”面对这样的困境，司机们不得不采取各种增收方式，但这也影响了乘客的乘车体验。

乘客对于司机这些增收方式意见不一。有乘客认为，特惠单定价较低，能理解司机的不容易；但也有乘客认为，司机应该遵守平台规则，选择不接特惠单。归根结底，还是因为客单价与司机付出不匹配。

尽管网约车平台集体降低佣金抽成有望改善司机的收入水平与职业获得感，但现实情况可能比表面看起来复杂得多。有司机表示，大部分平台的实际抽佣都在20%左右，达到29%上限的并不多。而且，大部分司机都是通过第三方聚合平台接单，这意味着在网约车平台抽佣的基础上，聚合平台还要再抽一笔佣金。

2 网约车为何内卷

根据《2024年全国网约车市场年报》，去年网约车日活车辆、驾驶员、总订单量都有所增长，但落到每个司机头上的收入却在下滑。这背后的原因并不仅仅是特惠单数量增加或平台抽佣太高，而是市场过度饱和、平台盈利困难和同质化竞争加剧。

首先，网约车行业运力过剩早已是行业共识。全国多地发布网约车行业风险预警，全国网约车司机数量在4年间暴涨2.6倍，但日均接单量却从23单跌到了10单。其次，为了争夺有限的订单资源，平台不得不以低价抢订单。面对折旧费用、车服成本等一系列固定开支，即便低价订单赚得更少，平台也必须先“喝上汤”，再想办法“吃肉”。

以曹操出行为例，其自成立以来各年度都是亏损的，总累计亏损超130亿元。然而，面临经营压力的并不只有曹操出行。在滴滴占据网约车市场7成市场份额的背景下，大部分二线网约车都仍身陷盈利困境。比如已登陆港股的如祺出行、享道出行等也面临同样的困境。

为了改善经营情况，网约车平台不得不选择依附于高德、美团等聚合平台以换取更多订单但这也进一步挤压了盈利空间。

3 滴滴们向外谋增长

目前各地相关部门已陆续约谈网约车平台和聚合平台要求它们不得以不正当价格行为扰乱市场秩序从市场监管层面喊停“低价内卷”。但网约车行业要实现持续、健康地发展就不能只靠政策引导而是要通过行业内部的自我优化与资源协同让用户、司机和平台三方的利益诉求都能自然适配。

简单来说哪个平台能够在合理的范围内向用户和司机让渡更多价值谁就更有可能在网约车市场中站稳阵脚。目前滴滴、曹操出行、T3出行等纷纷布局自动驾驶赛道并拓展多元业务以增加收入。

滴滴则通过海外市场布局出行+外卖+金融的协同业务来拓展新的增长点。此外滴滴还通过升级会员体系推出五大权益类别超二十项会员权益来优化运营效率并实现业务协同。

最终网约车平台降低抽成只是行业反内卷的第一步接下来平台还要通过优化运营效率、拓展多元收入等方式来获得增长才能更好实现司机、用户、平台三方的盈利平衡构建多方共赢的生态体系。