Beta Technologies电动飞机IPO：低空经济领域的里程碑与挑战

低空经济领域传来令人瞩目的消息。电动飞机制造商 Beta Technologies 近日宣布其在美国的上市计划，通过首次公开募股（IPO）筹集资金至多8.25亿美元。据交易条款显示，Beta 的 IPO 预计将在 11 月 3 日确定发行价。该公司周三向美国证券交易委员会（SEC）提交的文件显示，计划发行2500万股股票，每股发行价在27至33美元之间。

若按发行价区间的上限计算，结合文件中列出的流通股数量，Beta 的市值将达到72亿美元（约合512亿人民币）。这一数字相较于2022年的24亿美元估值，在短短三年内翻了三倍，成为迄今为止低空经济领域规模最大的一次IPO。路透社透露，本次发行的基石投资者包括 BlackRock、AllianceBernstein 及 GE Aerospace 等机构，总认购额超过3亿美元。

值得注意的是，尽管 Beta 目前仍处于亏损阶段，但其估值却远超多数同行。截至2025年6月底，Beta 上半年营收为1.56亿美元，同比增长超一倍；然而净亏损为1.83亿美元，较去年同期扩大了34%。尽管如此，其估值已经跻身行业前三的位置——目前业内估值最高的纯电动航空公司是 Joby Aviation（JOBY），市值约在130至150亿美元区间；紧随其后的是 Archer Aviation（ACHR），市值约在60至90亿美元区间。

低空经济被视为一个公认的资本密集型领域，它结合了航空制造的高门槛与新能源产业的资本密度，几乎所有参与者都在“先亏损、后验证”的路径上努力前行。

然而，与美国的热烈市场相比，中国的低空经济领域融资趋势明显降温。今年上半年，中国低空经济领域的融资事件和总金额分别下降了15.2%和8%。技术可验证、配套能落地的项目成为资本转向的焦点。尽管电动航空的前景广阔，但能够真正起飞的企业终究有限。Beta 的故事也许是低空经济从概念热走向产业冷静的又一次试飞。

亏损阶段却获得高估值

Beta成立于2017年，总部位于佛蒙特州南伯灵顿，目前正在研发用于客运和国防领域的电动飞机。

与依赖风险投资的许多创业公司不同，Beta 一直保持着稳健的股权结构，其融资主要来自富达（Fidelity）与卡塔尔投资局（QIA）等传统机构投资者，累计融资已达11.5亿美元。

IPO完成后，Beta 创始人凯尔·克拉克预计将持有公司63.2%的投票权，并拥有全部已发行的B类股票。富达投资(FMR LLC)将持有12.8%的A类股票，亚马逊气候承诺基金(Amazon.com Inc.’s Climate Pledge Fund)将持有5.6%的A类股票。若不计入潜在的基石投资，通用航空航天将持有9%的A类股票，戴维斯的关联机构将持有7%的A类股票。今年9月，通用航空航天已同意投资3亿美元，并与Beta建立战略合作伙伴关系，共同研发混合动力涡轮发电机。这意味着 Beta 不仅获得了资本市场的长期支持，传统航空工业也对这一新兴技术路径下了重注。

然而，从财务数据来看，Beta 仍处于“烧钱”阶段。截至2025年6月底，Beta 上半年营收为1.56亿美元，同比增长超一倍；但净亏损为1.83亿美元，较去年同期扩大了34%。收入增长主要来自早期试验合同与政府项目，尚未形成稳定的盈利模型。这种高增长伴随高亏损的模式正是电动航空企业的普遍特征——公司将利润全部用于研发、认证与基础设施投入。

因此，Beta 能够以高于同行的估值上市反映出美国资本市场正在接受一种新共识——亏损并不可怕，关键在于技术能否支撑未来的潜力与确定性。

“让短途电动飞行像电动车一样普及”

“电动航空的浪潮已经到来，”Beta 创始人凯尔·克拉克在信中写道，“我们相信电动航空将降低飞行成本、提升安全性、拓展航空应用场景，并实现与环境的和谐发展。”他坚信应该让短途电动飞行像电动车一样普及。与传统飞机制造不同，电动航空的竞争在于“谁先建立系统”，而非“谁先赚钱”。

Beta 的核心技术路径并非单一机型，而是以 Alia 与 CX300 系列飞机为核心，配套建设“Charge Cube”充电网络与能源管理系统，形成类似特斯拉“车＋桩”的一体化布局。这意味着它不仅在销售飞机，更在铺设未来的飞行基础设施。

Beta 已在美国多个州布设电动飞机充电节点，其官网显示截至2024年底已覆盖约22个州，并在美国空军的Eglin AFB成功安装了首个电动飞机充电站。这使其成为在军用空域电动基础设施建设上行动较早的企业之一。

2025年6月，公司旗下机型Alia成功在纽约JFK机场完成全球首次全电动客机演示飞行，成为美国电动航空商业化的重要里程碑。此外，美国联邦航空管理局(FAA)和美国军方也都试飞过Beta的飞机。8月，Beta Technologies的全电动CX300结束了数周的“欧洲之旅”，途经爱尔兰、英国、法国等六国，并于9月在挪威进行首次试飞。

CX300是Alia的常规起降(CTOL)版本，与公司的电动垂直起降(VTOL)设计有相似之处。它拥有50英尺的翼展、碳纤维机身和分布式电力推进系统，该系统由电池组、四个由Hartzell设计的垂直升力螺旋桨和一个推进式螺旋桨组成。其电池充电时间不到一小时。该机型实测航程为336海里，最高巡航速度约为135节，可搭载最多5名乘客或1400磅货物。

这次试飞是Beta公司首次向客户交付飞机，也标志着其欧洲巡演的圆满结束，旅程总共飞行了近7000公里。

产业逻辑比想象力更重要

与之形成鲜明对比的是中国低空经济正在经历资本市场的降温。

10月14日晚间宗申动力发布公告称控股子公司重庆宗申航空发动机制造股份有限公司（下称“宗申航发”）终止首次公开发行股票并上市辅导事项。当日重庆市证监局确认宗申航发终止上市辅导备案。

宗申航发成立于2016年主营轻型活塞式航空发动机主要为无人机与通航飞机提供动力系统解决方案。尽管在海外有约三成营收但在仍处于培育阶段的低空经济市场公司短期业绩表现承压明显。2025年中报显示宗申航发实现营收7034万元同比下滑29.71%净利润仍亏损3700万元同比大幅下滑316.3%经营性现金流-3365万元。

终止上市的原因宗申动力披露为“综合考虑宗申航发公司战略发展需要及资本市场环境变化”。这也提醒在中国资本市场想象力不能替代产业逻辑。

7月19日国家发改委召开专题会议明确要求“下大力气防止低空产业领域出现低效重复建设或低端恶性竞争”强调从实际出发推动产业不能盲目跟风。部分地方打着低空经济的旗号盲目圈地、重复建设产业园的现象被直接点名。会议强调要务求实效防止低水平竞争低空经济不是房地产它需要的是硬科技、真场景、强运营。

“降温”的另一面是当下低空领域市场需求依旧不足应用场景多处于探索阶段局限在物流运输、公共服务、医疗救助等少数领域。此类项目大多依赖政府补贴或赔本赚吆喝并非成熟的商业化模式离开政府补贴或股东“输血”将举步维艰。

今年7月高德地图副总裁董振宁公开指出低空经济几乎所有参与者都在亏损当前低空产业普遍缺乏商业闭环盈利难是主要瓶颈。

头部企业中上半年“工业无人机第一股”纵横股份（688070.SH）亏损3579万元进入连亏第四年；“低空经济一哥”亿航智能（EH.US）上半年亏损1.59亿元净利率跌至-92.01%；山东福莱特无人机亏损153.43万元第五大股东淄博高新产投已在9月将所持股份挂牌转让。

“高成本、长周期”是行业突出的壁垒业内企业年均研发投入超2亿元单次适航认证费用就需数亿元且国内适航标准仍在完善中如电池安全性、自动驾驶冗余等细分领域暂无明确规范中小企业难以承受时间、资金双重成本导致行业呈现“头部集中化”趋势。

少数具备技术积累、资本实力与场景合作资源的企业或将成为唯一能撑过漫长验证期的玩家而对大多数创业公司而言低空经济的故事可能仍停留在蓝天之上。