理想汽车巨额召回背后：新能源冷却液的挑战与应对

这无疑是新势力车企中一次史无前例的召回事件。

上周，理想汽车突然宣布主动召回，从本周开始召回MEGA 2024款车型，共计11411辆。

官方通告的召回原因是，该批次车辆的冷却液防腐性能不足。在特定条件下，这会导致冷却回路中的动力电池和前电机控制器的冷却铝板发生腐蚀渗漏，从而引发车辆故障灯点亮、动力受限以及无法上电等问题，极端情况下甚至会造成动力电池热失控。

召回措施包括为车辆免费更换冷却液、动力电池和前电机控制器。理想汽车表示，单台车的更换工作需要一个工作日，考虑到这次召回涉及约万辆车，更换电池包等组件的总成本无疑将高达数亿元。

此次召回行动与上海不久前发生的一起MEGA自燃事故有关。尽管事故原因尚在调查中，但理想汽车已经主动站出来承认问题。

这样的态度确实少见。那么，为何理想汽车要为一个看似不起眼的冷却液问题付出如此巨大的代价，甚至不惜更换电池呢？经过与几位车辆热管理专业人士的交流，我们了解到冷却液虽不起眼，但对新能源车而言至关重要。

无论是传统燃油车还是电动车，冷却液都是不可或缺的。它的主要作用是将零件产生的大量热量迅速散去，同时具备防冻、防腐等功能。

开油车的老司机可能对此并不陌生。我之前就遇到过有司机因油门踩得太猛导致发动机冒烟，然后往冷却液里加点水继续行驶的情况。（但我不推荐这样做）

这是因为水确实是冷却液的组成部分之一。一般冷却液的主要成分包括乙二醇（或丙二醇）和水，水的占比大约在40-60%。水量的多少决定了冷却液的冰点和沸点。

在油车上，冷却液的要求其实没那么严格，所以才有加水代替的做法。

毕竟油车只有一个主要热源——发动机，冷却液主要围绕发动机缸体循环，这是一个相对独立的机械系统，不涉及高压电。你偶尔加点水，还是能应付一下的。

但在电动车上，电池、电机、电控以及智能驾驶控制器等都是热源，且都是高压电气部件。不同零件的工作温度也各不相同。车企会将需要散热的部件通过冷却水路连接起来，组成一个循环系统。

工作环境变了，要求自然也就不同了。电动车和油车冷却液的最大区别就在于电导率，即液体的导电能力。

油车主要关注的是散热指标，对导不导电并不在意。毕竟那只是一个12V的小电瓶，不会有什么大问题。所以油车冷却液的电导率很高，大约在2000-5000μS/cm。

但电动车内外都是高压部件（400V、800V），一旦发生碰撞导致冷却液泄露，触电就是大事故。因此，电动车冷却液的电导率必须非常低，不到100μS/cm，只有油车的几十分之一。

除了电导率外，由于油车发动机中铸铁材料较多，而电动车冷却系统中铝制材料更多，所以它们的配方也不同。

可能由于这个领域比较新，电动车冷却液直到今年10月才出台第一版国标。在此之前，电动车一直沿用的是2013年的油车标准。

不过我们也不必过于担心。我咨询了车企的相关人士，他表示：“原来的标准太低了，车企不会按照那个标准来。现在的新国标虽然有所提高，但企业的标准一般都会高于国标”。

综上所述，电动车的冷却液显然比油车的要复杂得多。因此与油车时代相对通用的冷却液不同，新能源车企都会针对自家车型的特点来设计冷却液。

虽然各家做法不同，但一般来说，一旦一家车企选用了一款冷却液后，就不会轻易变动。至少同平台车型都会沿用同款冷却液。

一是因为冷却液的研发周期本来就不短，车企无法为新车型就开发一款新冷却液。

其二是因为车里冷却液涉及的零件太多。从电池系统到前后电机的材料选择都需要考虑与冷却液的匹配性。

“先定冷却液再开发零件”是某些车企的做法。他们先确定使用哪种冷却液然后所有零件都按这款冷却液进行开发匹配。

“因为一旦后续冷却液发生改动其他零件的试验全都要重做一遍所以基本不这样做比如冷却水管的试验如果发生漏液那就去改水管橡胶的配方而不会去改冷却液。”

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