2026车市寒冬：挑战与机遇并存

这不是对未来的悲叹，而是基于现实分析的冷静预测，只有淘汰无价值泡沫，才能让真正的强者矗立于市场。

“还是再等等吧！”

笔者的一位朋友老周，近期陷入了选择困境。他驾驶了九年的宝骏560已历尽风霜，原本计划在年底换购一辆21.68万元的吉利银河M9，实现自己的“大空间家用车”梦想。然而，经过深思熟虑后，他暂时搁置了购车计划。

作为80后的老周，在川渝地区经营工程生意，近年来业务下滑，工程量大幅减少，家庭收入明显缩水。更令他犹豫不决的是汽车的以旧换新政策，今年四季度补贴需通过摇号获取，能否获得全凭运气。

“摇不到号就相当于损失一万多，或许明年会有更好的政策，而且晚买必定能享受折扣。”老周的顾虑并非个例，他的纠结也反映了当前中国车市的现状：政策红利消退，消费信心不足，往年年底的“翘尾冲量”热潮今年已不复存在。

乘联会最新数据显示，11月国内乘用车零售市场同比下跌8%，这是四季度连续第二个月同比下滑，这一趋势为2026年的车市蒙上了悲观的阴影。

4000亿补贴未能激发年末热潮

“往年11月、12月是车市旺季，经销商忙得不可开交，今年却异常冷清。”上海一家合资品牌4S店销售经理的抱怨，道出了行业的普遍感受。

乘联会12月8日发布的数据显示，9-11月国内乘用车市场呈现罕见的横盘走势，11月同比跌幅达8%，打破了年底消费升温的规律，前11月零售市场增幅仅为6%左右。

乘联会秘书长崔东树表示，这种年末“失温”现象在行业历史上极为罕见。按照常理，随着新能源车购置税优惠退坡的临近，消费者会抓紧最后机会购车，加上年底经销商的优惠促销，车市本应迎来购车热潮，但现实并非如此。

进入12月，行业反馈的第一周市场表现依旧平淡。行业普遍预测，12月同比继续下跌的可能性较大。“多数时候，车企会将12月的销量部分计入明年1月，考虑到对明年特别是明年一季度的悲观预测，12月的数据可能不佳。”业内人士这样分析。

大盘下行的背后是各家车企的业绩分化，特别是头部车企的增长放缓或乏力更具代表性。比如作为国内车企的龙头，比亚迪自今年9月以来就显露乏力迹象，最近三个月销量分别出现-5.5%、-12%、-5%的同比下滑，即便海外销量激增300%也未能改变这一趋势。

吉利和小米同样面临挑战，前者销量增幅持续收窄，后者从抢购热潮变为现车选购，这些头部车企的困境可能预示着其他国内车企的更严峻形势。

渠道端也感受到寒意，11月汽车经销商库存预警指数飙升至55.6%的年内高点，全国库存总量超330万辆，43.6%的经销商出现15%以上的价格倒挂，“卖一辆车亏一辆”成为不少中小经销商的常态。这种“生产端忙、数据端美、零售端冷”的反差更印证了车市提前入冬的现实。

根据行业走势和局面预测今年四季度国内车市或将出现罕见的同比三连降全年整体增幅可能仅为5%左右。

为何翘尾会消失？核心原因是强劲的政策对汽车常规消费周期产生了剧烈影响。换句话说常规的车市年底翘尾局面并非缺席而是被提前透支了。

在国家各行业不景气的大背景下为了拉动汽车消费稳住车市国家可谓不遗余力。乘联会表示2025年新能源车车购税优惠、以旧换新补贴等政策累计释放近4000亿红利其中预计以旧换新规模超1800亿元新能源车销售额对应的车购税减免超2000亿。

如此多的“福利”不仅让有意换车的消费者积极投入汽车消费也让不少计划在未来一到两年内换车的消费者提前了自己的购车计划。数据显示2025年前11个月国内汽车整体销量接近3000万辆以旧换新数量超1120万辆占总销量的三分之一以上。

这意味着4000亿的政策资金投入刺激了市场三分之一的销量但最终增量可能只维持在5%这种数据反差背后的“低效率”恰恰说明汽车消费刺激效应在边际递减。

大摩汽车行业分析师的观点更为直接若刨除出口和“两新”政策（新能源+以旧换新）的贡献国内电动车销售从2024年起就下滑了5%-6%尽管2025年跌幅收窄至3%-4%但“政策托底”的本质未变——虽然保住了当前市场但这种“大水漫灌”式的刺激提前消耗了未来一到两年的置换需求2026年置换市场大概率会“断档”。

跌势难挡 预测跌幅

2026年车市会跌吗？

目前行业有几种观点：在今年的中国汽车流通协会年会上各方专家判断若国家继续出台消费政策明年车市会微增1%-3%最差的情况是持平。但有内部人士表示：“乐观口径是为了稳定行业信心实际预判是负增长”。

另一种观点则认为跌已经是注定的问题在于“跌多少”。毕竟经过这一轮强劲的政策透支加上国家和地方财政的紧张继续巨额补贴的可能性不大。

瑞银最近发布预警预测2026年中国乘用车市场将出现2%的负增长；而在第二届中国国际锂业大会上崔东树称明年乘用车市场销量预计达2380万辆同比下降2.1%。

大摩汽车行业分析师的预测数据更为悲观他们预计如果参考过去汽车消费刺激政策上升周期的回调情况（如2008-2009年或2015-2017年）那么明年国内乘用车市场可能会下滑6%-8%。

更了解一线情况的汽车销售老总们对车市的判断可能更为悲观。在上个月的广州车展期间多数主机厂认为负增长幅度可能接近10%其中一季度最糟或出现暴跌20%。

“元旦到春节的45天销售窗口春节后紧接着的3月份是传统的淡季核心的销量贡献基本靠春节前的45天。如果没有政策托底叠加去年的高基数跌20%并非不可能。”行业人士分析称“负增长”已成为行业默认的“底线共识”明年车市寒冬已成定局。

这种跌势背后是成本、需求、产能、竞争等多重压力的集中爆发。

“首当其冲”的是需求端的政策透支后遗症。今年千万级的以旧换新提前挖空了置换需求。进入四季度全国各地以旧换新补贴因预算用尽暂停重庆等城市的补贴还要摇号像老周这样的置换用户选择“等等看”。

此外新能源车购置税退坡后低价车型消费者更加关注成本五矿证券预测明年新能源乘用车增速将从今年的27%骤降至15%告别高增长时代。

其次成本压力不容忽视。今年第三季度国内车企利润普遍不佳约一半的车企利润为负跨国车企更是遭遇“黑暗三季度”。

汽车行业利润率在同年降至3.9%创五年同期最低。上游原材料价格的波动更是雪上加霜。碳酸锂价格从今年6月的6万元/吨涨至11月的1…...