中国智驾供应商逆袭：从华为到元戎，工程化能力赢得全球客户

当英伟达在CES展会上高调宣称“物理AI即将重塑智能驾驶”时，西方的追随者们或许暗自窃喜，以为汽车智驾领域即将迎来又一个特斯拉，能够撼动中国汽车产业的智能化领先地位。

然而，远水终究解不了近渴。

尽管特斯拉FSD获得部分工程师的高度评价，但它始终未能在国内复杂路况下得到充分验证，也未能积累起有效的数据。至于英伟达的Alpamayo自动驾驶平台，目前仅有奔驰在试用，客户屈指可数，根本谈不上形成反攻的态势。

相反，中国本土的技术供应商却开始在国际市场上积极争夺客户，并且已经取得了一些实质性成果。

继一汽丰田等合资企业确定采用地平线智驾方案后，部分日本车企也开始与华为接洽，计划采用乾崑ADS智能驾驶系统。德系豪华品牌正持续向中国智能化技术倾斜，在BBA之后，保时捷也加入了“投华”行列，目前其供应商选择范围集中在华为和Momenta两家。

擅长打造“大单品”的元戎启行，在成功将吉利、零跑转化为重要客户后，又将触角延伸至这两家企业的海外合作伙伴——通过前者，Smart已经采用元戎方案；通过后者，通向Stellantis的道路也已铺就。

诚然，从“坚定推进智驾”的战略，到无图、端到端等技术路线，几乎都是由特斯拉为行业指明方向，而世界模型方案也离不开杨立昆的理论奠基——表面上看，智能驾驶的技术根基似乎都需要西方为中国搭建，完成“从0到1”的突破。

然而在制造业极度膨胀的今天，规模化和体系化的分量已远非数十年前所能比拟，“从1到N”的重要性完全不亚于“从0到1”，工程化的赞歌正成为时代的主旋律。

01 华为成功打入合资品牌阵营

如果说奥迪是华为乾崑ADS在合资客户领域的首个关键里程碑，那么如今华为已掀起新一轮合资客户的拓展攻势，其推进速度之快、覆盖范围之广，远远超出了外界的预料。

目前，华为智能驾驶已赢得日本汽车厂商的青睐。据《红色星际》爆料并经汽车公社向相关人士求证，东风本田、广汽丰田乃至丰田旗下高端品牌雷克萨斯，均在与华为深入接触，有的甚至已敲定采用乾崑ADS智驾方案。

这标志着日系主流品牌在智能化核心战略上，正集体向中国技术方案倾斜。

另一场更具象征意义的争夺，则在德系豪华的巅峰——保时捷上演。这家以驾驶机器和工程美学闻名的斯图加特跑车制造商，正在华为和Momenta之间权衡，以选定其下一代智能驾驶系统的供应商。

知情人士透露，“华为的人进进出出保时捷中国那边好多次”，双方互动频繁。这场角逐早已不只是技术层面的较量，更是工程哲学与市场现实的激烈碰撞。

华为在合资客户上的突破并非偶然，而是其在中国市场智驾“头部效应”向外自然辐射的必然结果。

根据汽车公社的统计数据，2025年11月，搭载城区领航辅助NOA功能的新车销量突破34万辆，1至11月累计销量超过240万辆。这片全球最活跃、最复杂的智驾试验场，正在快速定义着技术路线的成败。

按供应商统计，华为乾崑ADS在前11个月以27.6%的市场份额蝉联榜首，新车销量突破63万辆，单月销量已逼近10万辆大关。

更具穿透力的数据体现在价格区间：以主力车型指导价35万元作为豪华车标准，华为乾崑ADS占据了半壁江山，11月市场份额达48.6%，前11月累计高达52.4%。这意味着，在中国高端智能汽车市场，华为智驾已成为事实上的“价值锚点”。

这种在消费端市场建立的强大认知和口碑，对合资品牌形成了强烈的“虹吸效应”。当合资品牌销量不断下滑，智能化短板被公认为关键败因时，选择市场上认知度最高、用户口碑最好的方案，便成了最直接的“补课”捷径。

奥迪甚至在A5L Sportback的营销中，直接打出“全球首款搭载华为乾崑技术的燃油车”的标语，毫不掩饰借力华为品牌势能的意图。

合资品牌的这一轮“投华潮”，背后是一次深刻的战略转向：从过去固守“全球统一技术平台”的傲慢，转向务实主义的“中国优先”策略。

长期以来，合资车企在智驾领域推崇全球同步，芯片必选英伟达、高通，算法也多由全球 Tier 1 或总部研发部门主导。这导致其在中国市场的智能化产品常常“水土不服”，迭代速度缓慢。

然而，2025年的市场寒冬让合资品牌清醒地意识到，自己已一只脚踩在悬崖边缘。要想保住中国市场，必须补齐智能化短板，而且必须是“中国用户认可”的智能化。态度由此发生180度大转弯，“中国优先”意味着在保持全球战略协同的同时，赋予中国区足够的独立性，快速采用本地已验证成功的技术方案。

同时，这也是工程美学与成本效率的双重解答。

华为能够打动保时捷这类顶级豪华品牌，除了品牌与技术影响力外，还得益于其独特的工程解决方案。

华为将激光雷达布置在座舱内风挡后方的方案，精准击中了豪华品牌对设计美学的极致追求。传统外置的“瞭望塔”式或保险杠镶嵌式激光雷达，常被设计师诟病为破坏造型语言的“补丁”。而华为的舱内方案，在实现高性能感知的同时，最大程度保持了车辆外观的纯粹性，解开了困扰豪华品牌多年的“智驾与美学”矛盾。

与此同时，华为通过鸿蒙智行等模式展现出的全栈集成与大规模交付能力，为合资品牌提供了从技术到制造、从供应链到质量管控的“交钥匙”工程可能性，极大降低了其智能化转型的复杂度和风险成本。

02 不甘落后的“地魔元卓”

华为的强势突进，并非中国智驾供应商故事的全部。

在地平线、Momenta（魔门塔）、元戎启行与卓驭科技等智驾头部玩家构成的版图中，一场以差异化策略争夺合资乃至全球客户的竞赛同样激烈。它们证明，在智能驾驶的“投华”大潮中，中国市场提供的选项远非单一。

其中，Momenta凭借其“广结盟、多定点”的策略，成为合资品牌的“老朋友”和项目库最深厚的玩家。截至2025年中，其宣布的定点车型已超过130个。创始人曹旭东的扩张策略带有浓厚的资本色彩，多元化的股东背景（包括丰田、通用、上汽、蔚来等）为其搭建了通往各大车企的信任桥梁。

Momenta基于国际主流芯片的灵活方案，恰好契合了合资品牌转型过渡期的需求——既拥抱中国先进算法，又不过早脱离全球供应链体系。

元戎启行则选择了另一条“深耕基石、打造大单品”的路径。创始人周光注重成本与效率，不追求项目数量上的“虚胖”，而是寻求与少数核心客户建立深度绑定。

这一策略成效显著：魏牌高山/蓝山、吉利银河M9、坦克400/500等搭载其方案的车型，均是所在品牌的高端走量或利润支柱车型，形成了显著的“大单品”效应。与零跑的合作更是典型，元戎以“白盒”模式提供核心算法，零跑智驾团队负责工程化量产，这种高效分工使得技术得以快速落地并具备可复制性。

正是这种模式，为元戎启行打开了通往全球巨头的大门。近期业内盛传的“元戎与全球前七车企达成L3合作”的消息，经多方交叉印证，指向了Stellantis集团。

逻辑链条清晰：Stellantis投资了零跑，零跑高端车型采用元戎方案，且双方合作模式成熟。通过零跑这一“技术桥梁”，元戎得以间接将触角伸向这家全球第四大汽车集团。

此举意义非凡，因为L3级别的合作意味着车企将“灵魂”——车辆最高阶的驾驶权与控制权——交给了合作伙伴，这已远超普通供应商关系。

地平线的玩法则更为特殊。尽管其城区领航全栈方案HSD目前量产车型不多，但其凭借“征程”系列芯片和域控制器在智驾硬件底层占据了生态位，早已赚得盆满钵满。

与大众集团的深度合作，更是其打入德系核心阵营的标杆。地平线的野心在于，以芯片为基，向上延伸至全栈方案，其HSD平台对未来客户扩张虎视眈眈。

卓驭科技则背靠大厂资源，与红旗、宝骏、奇瑞等关系紧密，尤其在一汽集团注资后，获得了强大的产业支撑和想象空间。

从市场数据来看，除了华为一骑绝尘，第二梯队的竞争格局也通过不同口径得以显现。在包含所有玩家的总市场中，Momenta以14.2%的份额位居第二；元戎启行全年销量也突破10万辆，并宣称截至2025年底累计交付已超20万辆。

然而，Momenta与元戎启行更倾向于强调“第三方供应商”市场的份额。在这个剔除掉华为（鸿蒙智行）、蔚小理小米等自研派系的赛道上，两者分别宣称占据了约60%和40%的城区NOA市场份额。

03 智能驾驶，不只是技术，也是工程

当保时捷的工程师们在华为与Momenta的方案间反复权衡，当Stellantis通过零跑“转手”引入元戎启行的算法，其意义早已超越单纯的技术采购。

这揭示了一个更深刻的产业现实：智能驾驶的终极较量，不只是“从0到1”的理论颠覆，更是“从1到N”的工程化、体系化与商业化的长征。

西方世界，尤其是美国，在技术创新上善于搭建恢弘的“世界观”。从特斯拉的FSD纯视觉端到端，到英伟达的“物理AI”宇宙，再到杨立昆（Yann LeCun）的世界模型理论，他们擅长描绘终极图景，搭建底层框架。这种“上帝视角”的创造哲学，驱动了基础技术的从无到有。

然而，汽车工业是规模与成本的游戏，是安全与法规的枷锁，是复杂供应链的精密舞蹈，更是千差万别用户需求的满足艺术。将实验室的“屠龙之技”，转化为百万辆规模下稳定、可靠、经济且用户体验流畅的商品，是一场无比艰难的工程攀登。

正如搜狐汽车产业主编李德辉所言：“西方相信上帝，世界是迅速被创造出来的。所以，他们总是想呈现一个完整的世界。东方相信神仙，有求必应就行，求什么就看求的人的需求与格局，给就行。不求一步登天，只求日日为功。”

这种哲学差异，映射在智驾发展路径上，便是顶层设计与迭代进化的分野。

知行科技朱世耘也在与汽车公社的对话中精辟地指出：“虽然西方是市场经济启蒙者，但底层的神学国家背景，导致其哲学是喜欢顶层设定终极版图的。东方……底层的绩效哲学，导致反而是不相信终极设计，相信迭代、进化力量的。”

过去，欧美凭借先发优势，其“顶层设计”被视为圭臬。但当竞争进入智能电动车深水区，中国庞大的市场、复杂的场景、激烈的内卷、以及快速迭代的用户需求，共同构成了一个人类天才大脑也无法“一步到位”设计的超级复杂系统。

中国的智驾公司，正是在这片“修罗场”中，被逼练就了一身“日日为功”的硬功夫。

首先是数据闭环与快速迭代能力：每天处理海量中国特色路况（如密集加塞、电动自行车、特殊交通标识等）产生的数据，驱动算法以周甚至以天为单位迭代进化。

其次是成本与工程的极致平衡：在保证性能的前提下，将激光雷达、算力芯片的成本降下来，将系统能效比提上去，摸索出舱内激光雷达等不影响美学的工程巧思。

还有全栈自研与灵活合作模式：如元戎启行，通过全栈自研掌握核心，又能以“白盒”、“黑盒”等灵活模式赋能不同需求的车企，快速实现量产落地。

容易被忽视但异常关键的是对法规与市场的敏捷响应：率先推动无图方案落地，灵活适配各地法规，精准把握从高速NOA到城区NOA，再向L3迈进的用户需求节奏。

因此，保时捷们的“投华”，绝非仅仅投向几行代码或一套传感器。它们投向的，是中国智能驾驶产业在过去十年间，用数百万辆智能汽车、数十亿公里复杂路况数据、无数次软硬件协同优化所铸就的一套难以被简单复制的“规模化工程能力”。

这种能力，是将创新技术转化为稳定商品的“炼金术”，是连接实验室与普通消费者之间的“最后一公里”，更是现代高端制造业皇冠上最璀璨的明珠。

这不仅仅是市场的胜利，更是发展范式的昭示：在智能电动汽车时代，“从1到N”的工程化壮歌，其分量与声量，已完全可比肩乃至超越“从0到1”的理论灵光。

这，才是中国汽车工业真正“由大变强”的历史性转折。