蔚来汽车：乐道L90与新ES8驱动销量飙升，盈利之路仍存考验

自第一季度财务报告公布后，蔚来汽车逐步进入上升轨道，这一趋势在乐道L90推出后显著提速。目前，蔚来股价相较于年内低点已翻倍，市值重新突破千亿元。

9月2日，蔚来汽车发布了2025年第二季度财报。虽然与第一季度类似，这份新成绩单在营收和毛利率等方面仍未达到市场预期，但无论是美股当晚还是次日港股的表现，都延续了上升态势。

核心在于蔚来走出低谷的趋势日益稳固。一方面，营收和交付量持续增长，同时亏损逐步收窄；另一方面，蔚来的“爆款”效应逐渐凸显，乐道L90和新ES8正成为推动公司加速前进的“双引擎”。从第三季度指引看，交付量预计为87000至91000台，营收预计为218.1亿至228.8亿元，均创下历史新高。

李斌近期多次强调，第四季度实现盈利已成为“必须完成的任务”，目标是达到平均每月5万台的交付量；秦力洪在成都车展上也表示，“蔚来已进入聚气上升阶段”。

这是蔚来自今年3月启动改革、全面“学习小鹏”的成果：内部体现为组织能力的全面提升，外部则表现为蔚来更加理性、接地气——在产品价格降至以往难以想象的水平时，市场竞争力显著增强。

从乐道L90首次公布的30万以下预售价，到Baas方案下不足18万的起售价和新ES8仅30万出头的起售价，蔚来两款产品的定价接连引发行业震动，也让李斌进一步巩固了“斌神”的称号。

然而，与小鹏面临的“价格反噬品牌力”困境类似，蔚来同样承受着高端市场的审视：这些低价究竟是技术进步带来的红利，还是生存压力下的“以价换量”孤注一掷？

尽管在L90和新ES8发布会的媒体群访中，秦力洪两次强调定价源于成本端的全面优化，“仍有合理的利润空间”，但蔚来可能需要等到三季度财报才能完全证明这一点。

找到“爆款”密码

正如MONA M03独自将小鹏拉出困境一样，乐道L90也成为蔚来的转折点。根据8月各大车企公布的销量，蔚来以31305台的月销量跃升至新势力榜第四位，这也是蔚来时隔多月首次在月销量上超越理想。

其中乐道L90无疑是最大功臣，在首个完整交付月就实现了超过万台的交付量。成功的原因，一是价格确实极具吸引力，二是此次交付未像L60那样出现延迟。

虽然从销量绝对值看，乐道L90与去年小鹏MONA M03仍有较大差距，但含金量毫不逊色。首先，L90的价格区间相对较高，其用户群体规模本就小于小鹏MONA M03。

另一方面，MONA M03当时以极致价格切入15万以下市场，主要对手是比亚迪、零跑等性价比品牌，小鹏在品牌力和智驾实力上形成“降维打击”。而与L90同期上市的还有理想i8、问界M8 EV、特斯拉Model YL等强劲对手，属于在“红海”中硬碰硬取得的成就。

更重要的是，L90给予蔚来充足信心——这不仅是蔚来历史上首款月销过万的车型，也证明了其组织改革、降本增效、价格策略等方面的正确性。同时，L90的高热度带动顾客关注、进店量和试驾量激增，间接促进了L60销量增长。

正因如此，在后续的新ES8上，尝到甜头的蔚来继续沿用低价策略。如果说乐道L90是蔚来的“MONA M03”，那么新ES8则是蔚来的“P7+”——一个是走量产品，另一个在冲量的同时充分展示技术实力。

作为NIO主品牌的旗舰车型，ES8代表蔚来技术和制造能力的“金字塔尖”，近一年月均销量约一千台左右。在比老款降价近十万元的价格优势下，这款功能更强、价格更低的产品预计将迎来销量爆发。

李斌曾透露，制定新ES8计划时对市场热情预估仍偏保守，其预订情况甚至高于乐道L90同期水平。

总体来看，蔚来学到了小鹏的精髓：一方面通过新产品低价策略引爆市场，另一方面通过老产品改款“增配降价”实现“重生”，两者配合从高低维度快速建立规模效应。

这是蔚来放下身段、开始“接地气”的表现，也被市场视为蔚来回归理性经营的转变。可以预见，在L90和新ES8“双引擎”拉动下，蔚来将进入销量爆发期，这或许是李斌敢于定下四季度月均5万台交付目标的“底气”。

“长期”与“短期”的动态变化

走出“ICU”，并不意味着蔚来完全脱离风险。不可否认，低价是蔚来近期成功的核心因素，但在销量加速的背后，代价也逐渐显现。

从财报数据看，蔚来单车均价呈现下滑趋势。今年一季度，这一数据从去年同期的27.89万元骤降至23.61万元，第二季度进一步下滑至22.4万元。当然，考虑到蔚来特有的Baas租电模式占比不低，计入电池后的实际单车均价可能仍高于理想汽车。

但这仍释放出多个不利信号，包括营收增长受限、毛利率提升困难、品牌形象受损等，无论对盈利还是品牌管理都提出了更高要求。

这很大程度上源于乐道和萤火虫两大子品牌占比逐步提升，但从蔚来今年动作看，品牌间界限正越来越模糊，例如去年蔚来坚持的“牛屋”不对乐道车主开放政策，已在今年全面取消。

虽然蔚来今年销量持续增长，但更多贡献来自乐道和萤火虫，NIO主品牌实际上较去年呈现下滑趋势。

相较于2024款ES8，新ES8约10万元的降价幅度让部分老车主产生不满。不过得益于蔚来长期的用户服务和品牌价值，更多车主表示理解，毕竟品牌生存才是关键，有车主称，“可以接受降价，不能接受倒闭导致无人继续提供服务”。

另一个问题在于，新ES8的价格使ES6陷入尴尬境地，如果ES8的增长大部分来自ES6的“转单”，绝非蔚来所愿。要解决这一问题，蔚来可能需要全面调整产品矩阵的定价体系。

小鹏汽车是蔚来需警惕的案例，其自去年实施低价路线后，品牌力下滑、新产品向上突破困难等“后遗症”已开始显现，尽管蔚来仍是公认的自主高端品牌之一，这一点仍需提前防范。

此外，产能问题也是高悬在蔚来头顶的利剑，原定今年推出的乐道L80已推迟至明年。在精力有限的情况下，如何保证各产品线产能供给，对蔚来仍是一大考验。

“长期主义”是信念与坚守，“短期主义”是务实与求存，更加理性的蔚来还需继续做好这道“平衡题”。

结语

尽管挑战众多，但基于蔚来组织改革成效显著以及技术研发进入“收获期”，长期向好的趋势已开始形成。

今年3月启动的内部改革展现了蔚来不同以往的决心，众多核心高管离场，低效项目被叫停，李斌亲自介入供应链管理，推行“百万倍成本思维”。而“基本经营单元”CBU机制的推进提升了短期执行力与效率，例如整合三个品牌资源、打通中后台体系等。从财报数据看，典型成果体现在研发费用、销售费用等成本端的全面优化控制上。

得益于NT3.0平台的成熟，明年仍是蔚来的“产品大年”，管理层预计ES9、ES7、乐道L80等产品将在明年交付。

充换电网络这一基建进展虽不迅速，但这条“护城河”的宽度和深度不断拓展，有望在未来积累一定的网络规模效应。

随着神玑芯片上车，蔚来将继续通过规模效应降低成本，目前改款车型通过自研芯片替代英伟达Orin芯片，单车成本已降低一万元。同时智驾等产品力表现也将提升。李斌近期表示，蔚来世界模型NWM有新版本规划，预计再经两个版本，NWM将回到行业领先位置。

在蔚来看来，增程车型已出现同比负增长，而保持强劲增长的纯电赛道即将迎来“黄金年代”，蔚来对此已做好充分准备。

目前，蔚来已初步解决“如何卖好车”的问题，唯一需要聚焦的仍是盈利任务。如果蔚来能在第四季度实现这一目标，其发展将进入新逻辑轨道。