新能源汽车五年淘汰赛：未来全球市场仅剩5-8家，谁将夺得最终船票？

在近期罗永浩的访谈节目中，小鹏汽车创始人何小鹏直言：“在汽车行业，中国的淘汰赛预计还将持续五年左右，目前尚无任何企业确保安全，即便是特斯拉也未能高枕无忧。”

何小鹏的这番表态，既出乎意料，又在情理之中，折射出新能源汽车市场的残酷竞争现状。

这不禁让人回想起小米集团雷军去年的一段深刻见解。

雷军曾探讨未来新能源汽车格局时指出：“新能源汽车行业将如同互联网产业一般，最终走向赢家通吃，全球范围内可能只会留存5到8家主要玩家。”

何小鹏与雷军的观点，并非凭空臆测，而是基于市场趋势的敏锐洞察。

当前，新能源汽车领域正经历频繁洗牌，近两年黯然退场的品牌数量显著增加，行业整合步伐加快。

倘若未来真如雷军预言，仅剩5至8家品牌存活，那么哪些车企最具潜力突围成功？

特斯拉与比亚迪：传统巨头如何凭借成本优势构建竞争壁垒？

我们可以跳出行业内的直接竞争，转而运用投资视角进行分析。

巴菲特长期倡导的“护城河”理念，不仅是其投资哲学的核心，也可作为评估企业竞争力的有效框架。

何为护城河？

它指的是企业拥有的独特优势，能够有效抵御竞争对手侵入，从而形成商业特权。

这种优势可能源于品牌溢价、核心技术或规模经济等，关键在于差异化的程度足够大且能够长期维持。

新能源汽车行业当前陷入极度“内卷”，根本原因在于行业门槛相对降低。

例如小米原本专注于智能手机领域，却在短短数年内成功跨界，给众多传统车企带来冲击。

新势力能够迅速入场，得益于中国强大的供应链体系，使得新旧玩家能在相近起跑线上竞技。

若在燃油车时代，小米断然不敢轻易涉足造车领域。

因此，新能源汽车的终极竞争，归根结底取决于企业自身护城河的深度与宽度。

其中特斯拉与比亚迪作为行业先驱，早已建立起一定的竞争壁垒。

首先审视特斯拉，作为全球市值最高的新能源汽车企业，其地位毋庸置疑。

特斯拉具备多项特征：一是技术领先，尤其是FSD（完全自动驾驶）系统；二是成本控制能力出色；三是拥有强大的品牌效应和创始人埃隆·马斯克的个人影响力。

然而，特斯拉的技术优势未必能确保其在激烈竞争中安然无恙。

何时技术才能真正成为护城河？

以光刻机为例，其技术壁垒极高，竞争对手难以在短期内复制。

而特斯拉的FSD尚未达到此种级别，智能驾驶虽是趋势，但各大车企均在加速研发，例如小鹏的XNGP与华为的ADS在城市复杂路况中表现已可圈可点。

特斯拉的技术领先更像大型语言模型领域，随时可能出现类似DeepSeek的颠覆者，其差异化的可持续性存疑。

当然，特斯拉的技术不能视为绝对护城河，其他车企所宣称的技术优势同样难以构成持久壁垒，当前的技术领先更多是临时加分项，所谓的“遥遥领先”往往只是阶段性现象。

特斯拉目前最坚实的护城河，实则在于“成本控制能力、创始人超凡影响力及品牌效应”的结合。

特斯拉通过垂直整合供应链，将技术降本的红利直接转化为价格利器，例如2023年Model Y的生产成本较2020年下降了约30%，使其在价格战中游刃有余。

这对尚未盈利的蔚来等车企而言近乎“降维打击”。

即便特斯拉的成本控制不及比亚迪极致，但它仍保有回旋余地——销量增长强化供应链议价权，成本进一步摊薄，从而形成降价—放量—再降价的良性循环，使其在行业洗牌中始终掌握主动。

此外，马斯克的全球影响力无需赘言，连雷军都视其为楷模，坦言“马斯克所做的事我们甚至不敢想象”。

雷军已证明，当今新能源汽车竞争不仅是产品比拼，更是创始人影响力的较量。

如今更多车企创始人及高管从幕后走向台前，如华为的余承东与长城汽车的魏建军。

马斯克的全球号召力无疑更胜一筹。

加之特斯拉曾登顶全球市值榜首，其品牌光环非国内车企所能比拟。

因此，若未来果真仅存5—8家新能源汽车品牌，特斯拉几乎稳占一席。

再看比亚迪，它一直是价格战的王者，甚至比特斯拉更为激进。

比亚迪的强大源自何处？

核心在于“全产业链自给自足与规模效应”的双重驱动。

根据天眼查APP显示，比亚迪控股的供应链子公司遍布多个领域，形成密集网络。

比亚迪几乎将整个产业链“内部化”：从锂矿开采、电池制造到电机、电控研发，再到整车组装，甚至芯片也自研自产。除轮胎、玻璃等通用部件外，车辆随处可见“BYD”标识。

这种模式的优势显而易见——所有环节自主掌控，成本降至极限。

叠加比亚迪全球新能源销量冠军的地位，其在原材料采购中的议价能力极为强悍。

凭借最大生产与销售规模，比亚迪将成本压至行业最低水平。

若论行业“内卷”，比亚迪堪称“卷王”中的王者。

今年比亚迪更将智能驾驶技术下沉至中低端市场，加速普及。

中国新能源汽车产业的飞速发展，比亚迪贡献卓著。

2024年，比亚迪在国内新能源汽车市场占有率高达33.2%，意味着每售出三辆新能源汽车，就有一辆来自比亚迪。

然而比亚迪的“成本”护城河并非无懈可击，其重资产模式暗藏风险。

维持庞大重资产体系，每日需投入巨额资金确保运转。

比亚迪的核心优势建立在刀片电池与DM-i混动技术之上，整个生产体系围绕这些技术构建。

倘若固态电池技术成熟或其他颠覆性技术出现，其巨额投入可能沦为落后产能。

此外，比亚迪规模扩大的同时，品牌向上突破面临挑战。

比亚迪的主力市场集中于7—20万元价格区间，在50万元以内，仅有腾势品牌表现尚可，其他高端车型竞争力平平。

因此，比亚迪的护城河虽深，但根基存在潜在变数。

可见，传统巨头倚仗规模与成本构筑护城河，使其在竞争中占据主动；相较之下，新势力则各显神通。

新能源后起之秀：差异化路径塑造独特护城河？

新兴势力中，华为、小米、蔚小理（蔚来、小鹏、理想）尤为值得关注。

华为与小米在手机行业交锋多年，如今在造车领域走上迥异道路。

前者轻资产赋能，后者重资产参与。

值得一提的是，华为虽宣称“不造车”，但其影响力不容小觑。

问界车型热销，车主多是奔着华为技术背书而非赛力斯品牌。

华为这种以技术赋能为核心的“轻造车”模式，在产能过剩时代显得尤为高明。

当前车企普遍面临生存压力，这种困境可能持续多年。

按照何小鹏的预测，至少还需五年以上。

华为选择轻资产运营，反而游刃有余，甚至占据优势。

它无需巨资建厂、避免重资产负担，也减少了与所有车企的直接对立。

常有人将华为比作燃油车时代的博世。

实则华为更似早期的电商平台，正是由于中小商家众多，才催生了淘宝、天猫等轻资产平台。

同理，正因为重资产车企林立，智能化需求爆发，才赋予华为以技术赋能为核心的轻资产运营空间。

淘宝虽不直接售货，但对销售渠道拥有强大话语权；华为虽不造车，却对合作车企的影响力与日俱增。

华为的技术优势完全可能转化为护城河。

例如为传统车企提供ICT技术赋能，天然应由本土企业主导？

国内又有多少企业在技术上能匹敌华为？

在技术信任度上，华为更是难以逾越的高峰？

华为看似协助车企造好车，实则以技术重新定义汽车生态。

美中不足的是，轻资产模式存在合作方“反水”隐患，许多车企不愿让华为掌握过多主导权，双方难免产生摩擦。

但整体而言，这一问题可能并不致命。

2021年，上汽董事长曾表示不会接受华为自动驾驶方案，认为不能失去“灵魂”。

然而时至今日，上汽终究选择携手华为，共同推出“尚界”品牌。

去年比亚迪超越上汽登顶销量榜首，面对生存压力，上汽最终转身拥抱华为——这正体现了华为护城河的威力：当它成为传统巨头“续命”的关键选项时，其壁垒已高到无法绕开。

再观小米，作为华为老对手，雷军的“全力投入”策略更为精妙。

小米SU7上市18小时锁单量突破24万台，创下中国汽车史新纪录。

起初人们以为雷军所言“汽车越来越像智能手机”仅是戏言。

但当雷军将智能手机打法复制到汽车行业时，竞争对手措手不及，即便卖白菜也难有此般盛况。

不少人将小米的成功归因于营销。

但事实远非如此简单。

首先，雷军将手机做到全球前列，既靠营销，更依赖过硬的产品力——缺乏后者，任何商品都无法仅凭宣传成为世界冠军。

因此雷军本质上是位超级产品经理，既能精准把控产品质量，又能将营销艺术发挥到极致。

惊人的销量某种程度上掩盖了市场对雷军产品把控能力的认知。

用户争相订购小米SU7，本质上是“手机时代积累的信任”向汽车领域的自然迁移：消费者将多年来对雷军及小米品牌的信赖，延续至小米汽车。

商业的本质往往是信任交易，否则金融衍生品何以存在？

胖东来超市备受推崇，仅仅因为商品吗？

更关键的是信任。

小米能将用户信任深化至此，本身就是品牌护城河的体现。

因此小米极有可能闯入决赛圈，前提是产品不出现重大瑕疵。

笔者对雷军实现完美的“信任交割”抱有期待。

雷军跨界造车，并未另立门户，而是沿用小米品牌。

这充分彰显雷军对自身、对产品、对小米生态及粉丝的坚定信心。

故而小米汽车的护城河本质在于“创始人影响力与小米生态体系”的协同。

不妨在假期前往商场小米之家观察，那里已成为孩子们的“小米乐园”，这些沉浸于小米生态的年轻一代，未来很可能成长为小米汽车的车主。

仅凭品牌认知培育这一点，多数车企便难以企及。

最后探讨蔚小理三家，作为新势力中的“老将”，它们各具特色，又有共性。

蔚来曾试图以“换电网络与高端服务”构建用户体验闭环；小鹏致力于将全栈自研智能驾驶打造为技术壁垒；理想则凭借增程路线、家庭场景定位与极致供应链效率，塑造“奶爸神车”的爆款逻辑。

结果蔚来被迫加入降价行列，ES6降价引发老用户不满，李斌无奈坦言：“若蔚来维持高价，将难以竞争。”

根源在于蔚来换电模式成本高昂，且随着快充技术演进，换电优势逐渐削弱。

所谓高端服务虽好，但维持成本高，且易被复制，例如“鸿蒙智行”提供的服务同样具备吸引力。

蔚来试图构建的护城河，尚未真正形成，可替代性较强。

理想的增程路线存在时间窗口，一旦纯电续航与充电设施突破临界点，理想将不得不转向纯电赛道；“冰箱彩电大沙发”虽精准契合当前家庭需求，但爆品不等于护城河——市场偏好变幻莫测，理想能否持续击中用户痛点仍是未知数。

真正的护城河应让企业“不得不盈利”，如小米凭借品牌号召即可吸引用户。

理想每次打造爆品都需竭尽全力，并非易事。

近期理想L9与卡车碰撞事件，更是为理想敲响警钟。

小鹏的优势在于技术，但如前文所述，车企的技术领先难以成为永久护城河，仅能作为加分项。

小鹏的全栈智驾等同于持续烧钱，而技术领先未必直接转化为销量领先。

华为、特斯拉均在智驾领域发力，小鹏的领先优势能否拉开差距形成壁垒？

华为能将技术作为护城河，源于其在ICT领域的绝对领导地位。

而将智驾领先转化为销量领先的前提，是小鹏需建立如华为般的技术信任度。

但这挑战艰巨。

总体而言，蔚小理均具备技术特长与发展路径，但护城河尚未完全筑牢。

虽已不算年轻品牌，但相比特斯拉、华为、小米的品牌号召力，它们仍显“稚嫩”。

然而造车并无捷径，未来变数仍多，最终前五名席位花落谁家，犹未可知。

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