充电兼容性危机：大众安徽与众06软件缺陷暴露合资车企短板

在2025年的中国市场，消费者花费十余万元购置一辆电动汽车，却屡屡遭遇需更换多根充电枪仍无法充电、充电过程中频繁中断、充电速率极不稳定的尴尬境遇——这俨然是在供奉一台“电动祖宗”。

现实往往比戏剧情节更为荒诞。

近日，《蓝鲸新闻》披露，众多大众安徽旗下与众06的车主正共同陷入一场“充电难”困局，其体验堪称“返祖式”的充电噩梦。

车主在使用第三方公共快充桩时，充电成功率极低，“过程犹如拆盲盒，成功与否全凭运气”。他们不得不在充电站内“辗转腾挪，反复试枪”，尝试多个不同充电桩才可能偶遇一个可用之选；更多情况下，在完成插枪、扫码操作后，充电桩或车辆指示灯泛红，宣告充电失败。

部分车主更是遭遇了启动后仅充电片刻便自动暂停的难题；甚至有车主在“提车第二天”就直面充电障碍，这无疑令人难以接受。

用户反馈与投诉后，与众的部分销售与售后人员提供的“解决方案”令人啼笑皆非——他们建议车主“插枪时必须速度极快，一次性、毫不犹豫地插入”。

这直接将一个本该简便的“即插即用”操作，异化为一场比拼“手速”的决斗。

更值得玩味的是，事件主角——大众安徽的与众06，并非无名之辈。“大众安徽”身份特殊，它并非传统的50:50合资企业，而是大众集团在华首家控股（75%）的合资新能源车企，被视作大众“在中国，为中国”战略的关键先锋。

“与众”（ID. UX）品牌也非简单换壳之作，它是大众安徽瞄准高端、主打智能化的全新品牌序列。其LOGO采用金色设计，故亦有“金标大众”之称。

因此，与众06自诞生便承载着“排头兵”与“尖刀”的使命——本应是大众证明自身“更懂中国市场”、“技术实力过硬”的走量主力车型。

一款被赋予如此厚望的“尖刀”，却在最基础的充电环节折戟，这或许揭示出，在技术表象之下，大众自身存在的深层问题更值得审视。

充电之困

与众06为何在2025年仍遭遇充电难题？在深入剖析前，有必要先明晰纯电动汽车标准充电流程的六个核心步骤。

第一步：物理连接与系统唤醒。当充电枪插入车辆充电口，枪体上的信号线便与车辆建立连接。这一动作立即唤醒车辆的电池管理系统（BMS）和整车控制器（VCU），同时充电桩也检测到连接，双方准备开始信息交换。

第二步：通信协议握手。此步骤至为关键，犹如商业会谈初期的握手寒暄，车与桩在此阶段开启“谈判”。

充电桩首先发出询问：“身份信息？电池状态？”此时，车辆的BMS必须立即回应：“我是XX车型，电池总电压XX，最高允许充电电压XX，当前电量30%，电池温度正常，请求以XX安培电流充电。”

充电桩接收并确认信息后回应：“信息已接收。我可提供最大电流A，最大电压B，准备就绪。”

第三步：绝缘检测与充电预备。双方达成共识后，便进入充电前的安全检查阶段。充电桩执行绝缘检测，排查漏电风险。车辆BMS再次确认电池状态正常。双方均确认无误后，即可“开闸”进入充电环节。

第四步：闭合高压继电器。此步骤中，车辆与充电桩同步“开闸”，充电桩输出高压，电流正式开始注入电池。

第五步：实时监控与动态调整。整个充电过程中，车辆的BMS持续扮演“大脑”与“指挥官”角色。它以数百毫秒为频率持续向充电桩发送报文，实时汇报：“当前电压X，电流Y，温度Z，请将电流调整至A...”。充电桩则严格依据BMS指令实时调整输出功率。

第六步：充电终止。当电池充满或车主主动停止时，BMS发送“充电完成”或“停止充电”指令。双方断开高压继电器（“关闸”），通信结束，充电枪解锁。

可见，在整个充电链条中，车辆的BMS需要与充电桩保持毫秒级的信息交换与报文传递，车与桩之间的“信息同步”是核心关键。

然而，实现“信息同步”的最大挑战在于，中国充电桩运营商如特来电、星星充电等数量众多。尽管充电协议国标（GB/T）规定了统一的报文“普通话”格式，但各家企业在具体执行时，难免带入些许“地方口音”或“方言”，例如在报文“超时设置”等细节上存在微小差异。

如问界、小鹏、比亚迪等车桩兼容性表现优异的车企，通过“地毯式”的海量实地测试，使其BMS能够理解国内几乎所有的“方言”，确保了“随处可充”。那么，与众06出现的“充电难”问题，是否源于“听不懂方言”？

事实上，与众售后及销售提供的“临时解决方案”——前往特来电、星星充电等特定品牌充电桩，以及“快速插枪法”，已隐约揭示了答案。

“充电难”根源探析

与众06“充电难”问题的根源或许并不复杂，更有可能的真相是——软件层面的“时序Bug”。

《蓝鲸新闻》报道中，车主展示的截图显示充电失败原因为：等待接收车端BRM报文超时，这已接近问题核心。

实际场景中，充电桩往往是个“急性子”。连接充电枪后，它会在极短时间内发出报文询问：“你是谁？”

根据现行国标GB/T 27930-2023（非车载传导式充电机与BMS之间的数字通信协议）要求，在充电握手、参数配置阶段，部分报文发出后0.25秒内未收到正确响应，即判定为应答超时。

但如前所述，不同品牌充电桩存在“口音”差异，在握手、配置、充电等阶段，可能将个别报文的超时阈值设置为0.1秒、0.2秒或更短，以便更快发现异常并重启握手，提升充电桩使用效率。

若与众06的BMS仍严格遵循国标上限的0.25秒来设计报文发送时序，它便成了“慢性子”。一旦某个关键报文恰好在0.2秒内未能发出，桩端便会提前报错并停机，而车辆却自认为仍处于“等待”状态，于是双方同时亮起红灯。

简言之，此错误源于车与桩“对话频道”错位，未能实现同步通信，自然无法“来电”。

此外，“快速插枪”、“一插到底”的“窍门”，则指向了与众06“时序Bug”的另一关键表现：系统对“时机”的判断过于严苛，似乎未为物理操作预留合理的“时间容错窗口”。

在设计良好的充电系统中，插枪速度快慢本不应产生影响。因为插入物理插头时，金属触点在完全接触前，必然存在一个极短暂的“信号抖动期”，信号可能在“无”与“有”之间快速闪烁数次。

正常的软件逻辑会考量此“时间差”，内置“去抖动”机制。该机制的核心是“等待”：它会刻意等待几十至一百毫秒，待信号在时间维度上彻底稳定后，再启动后续握手流程。

正如经典握手图标所示，双手需紧紧相握、稳定接触，方能开始可靠的数据传输。

而与众06的软件逻辑很可能出现了“抢跑”：它缺失了那个关键的“等待”步骤，在物理信号尚处于“抖动”未稳状态时便进行采样，并立即判定为“无效连接”，随即锁定程序。

因此，当车主“慢速”插枪时，物理“抖动期”持续时间较长，容易超过软件Bug的检测反应时间，导致几乎每次插枪都触发报错。

而“极速”插枪，则是人为将“抖动期”持续时间压缩至最短。若车主手速足够快，能在软件Bug启动检测前使插头达到“物理稳定”状态，便可“欺骗”过有缺陷的检测程序。

这正是“时序Bug”的典型表现：系统在错误的时间点做出了错误（或过于敏感）的判断。车主实际上是在以自身“手速”，弥补工程师本应在软件中编写的那几行“容错代码”。

一个佐证是，与众官方客服承诺“充电难”问题后续可通过软件OTA解决。这从侧面印证了问题根源并非充电桩或车辆硬件故障，而是一个纯粹的软件缺陷。

由此可见，大众安徽的软件团队在产品上市前，未能对中国复杂多样的第三方充电网络进行充分、透彻的兼容性测试与适配。

关键环节的失守

这场充电风波背后，暴露了一个尴尬的现实。

当前中国新能源市场已步入“800V高压平台”、碳化硅、“充电5分钟续航200公里”的激烈“军备竞赛”阶段。而与众06，这款定位入门、肩负走量重任的车型，却因“无法启动充电”这一最基础的兼容性问题，在起跑阶段便遭遇重挫。

任何一家中国本土软件团队，在接收到如此明显的低级错误反馈后，工程师很可能当日即奔赴现场测试，一周内提出解决方案，次周即可通过OTA推送至全国车主。

总体来看，与众06的“充电难”，表面是软件层面的“水土不服”，其暴露的深层问题在于：传统合资车企，尤其是受“全球标准”严格约束的实体，在转向“软件定义汽车”的中国市场时，其研发流程、测试标准与市场响应速度，已显著落后于本土品牌。

自今年4月上市以来，与众06（含更名前的ID.与众）累计销量约4200辆，月销峰值未超1100辆，始终徘徊在新能源市场边缘，与南北大众ID.系列年销26万辆的规模形成鲜明对比。这对于一个被寄予厚望的品牌而言，成绩显然不及格。

而本应用以打开市场的与众06，却在最基础的充电环节“犯错”，这也在一定程度上解释了其市场表现不佳的原因。

时代已然改变。更高的科技集成度、更优的兼容性、更完善的配套服务——这堂关于“敏捷开发”与“市场敬畏”的课程中，国产新能源品牌是老师，合资品牌则需虚心学习。