辅助驾驶赛道2026年定终局，三强争霸谁主沉浮？

汽车行业“剩者为王”的预言从不缺席，但这次关于终局的论断，直接炸在了本应群雄逐鹿的辅助驾驶赛道。

Momenta创始人兼CEO曹旭东近日释放“猛料”：“汽车辅助驾驶竞争将在2026年终结，国内最终只会有三家参与者胜出。”

图源：Momenta官方

当前，辅助驾驶赛道仍处于“百家争鸣”阶段——车企要么押注全栈自研，要么与智能驾驶公司绑定，都在疯狂构建技术壁垒。

曹旭东断言“辅助驾驶竞争在2026年结束”并非无的放矢。他指出，过去两年该领域发生质变：硬件成本腰斩，用户体验实现10倍跃升，“性价比爆发”推动其从高端选配向全车系标配加速渗透，而辅助驾驶的终极目标正是向完全自动驾驶演进。

这一判断更获全球车企大佬集体“背书”。特斯拉将Cybercab无人驾驶出租车量产时间锁定2026年；理想李想直言“3～5年实现自动驾驶”；通用汽车CEO玛丽・博拉也官宣2028年落地无人驾驶。

一场从辅助驾驶到自动驾驶的迭代风暴，似乎已箭在弦上。

三大技术路线并存，智驾终局尚未可知

然而在电车通看来，辅助驾驶领域的竞争终局，或许比整车市场格局固化更难到来，核心在于技术合作模式的高度复杂性与多样性。

当前主流辅助驾驶技术路线已分化为三大阵营。

其一为生态闭环型智驾。以华为乾崑为代表，凭软硬一体全栈方案构建生态壁垒，通过绑定车企实现规模化落地。

其二是车企自研型智驾。小鹏、比亚迪、理想、蔚来、奇瑞等头部车企均押注全栈自研，打造专属技术体系以强化产品差异化。

其三为开放赋能型智驾。奔驰、丰田、日产、别克、宝马等外资车企，普遍采用“车企+专业智驾公司”联合开发模式。

可见，生态闭环型、车企自研型与开放赋能型三条技术路线短期内仍将并行共存，对应不同车企群体与市场需求。尤其是“车企自研”阵营，头部主机厂已积累庞大用户基盘，若断言“明年即可锁定三强格局”，显然为时过早。

图源：鸿蒙智行

倘若为每条路线遴选最具代表性企业，电车通认为华为乾崑、小鹏和Momenta具备较高领跑潜力。

以华为乾崑为例，其通过“鸿蒙智行”与“HI PLUS”等模式，将ADS高阶智驾深度绑定至合作车型。据华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露，目前搭载乾崑智驾的上市车型达28款，覆盖鸿蒙智行“五界”、阿维塔、深蓝、广汽传祺、奥迪等多品牌，累计交付量突破100万辆。

不仅如此，华为乾崑规划了清晰技术落地路径：今年推出ADS 4系统，首发适配L3技术架构的高速商用解决方案；明年力争实现高速L3规模商用及城区L4商用试点；2027年实现L3规模放量、城区L4进入商用阶段。凭庞大市场保有量与明确技术规划，华为乾崑极可能在智驾竞争中占据关键席位。

图源：微博@华为乾崑智能汽车解决方案

电车通认为小鹏具备领跑潜力，核心在于技术自研实力。何小鹏曾宣布，小鹏G7为全球首款L3级AI汽车，搭载三颗自研图灵AI芯片，总算力达2250TOPS，位居全球第一。显然，小鹏投入如此强悍算力储备，不仅为满足当前全场景辅助驾驶需求，更在为向更高阶自动驾驶进阶铺路。

图源：电车通摄制

当前，选择与专业智驾公司合作的车企众多，Momenta是其中最受青睐的合作对象之一。

国内新能源主流车型已普遍搭载辅助驾驶，而该领域话语权较弱的外资车企，若想快速实现技术追赶，与头部智驾企业合作成为关键路径——奔驰、宝马、丰田、日产等多数外资品牌，均选择与Momenta达成合作。

海量数据、能为不同车企提供定制化开发支持的“飞轮大模型”技术架构是Momenta被认可的关键，例如为奔驰打造的高阶智驾系统，深度适配其全球车型驾驶逻辑与交互习惯；广汽丰田铂智3X凭Momenta智驾能力，成为合资新能源市场最畅销车型之一。

华为乾崑、小鹏、Momenta分别在生态闭环、自主研发、开放合作三条赛道形成差异化优势，且技术壁垒与市场根基持续强化。尽管路线并行、企业加速迭代，但行业资源向头部汇聚趋势会更明显。

谁能最终胜出尚难定论，但在迈向自动驾驶进程中，辅助驾驶领域的“马太效应”势必持续强化——这对行业与消费者而言，究竟是利好还是隐忧？

“马太效应”加剧，车企赌自研还是抱大腿？

当辅助驾驶赛道聚光灯紧盯华为乾崑、小鹏、Momenta等头部玩家时，我们更该跳出“谁能笑到最后”的单一博弈视角——比起纠结终局只剩几家玩家，更值得深思的是，当少数技术主导市场后，不同阵营企业将面临怎样的生存与发展抉择，这才是关乎行业生态的核心命题。

对布局头部辅助驾驶技术的企业而言，市场向头部集中趋势，本质是为其技术迭代与商业化落地注入“强心剂”。

这些企业有足够资金和海量数据积累，能推动技术快速迭代，而稳定迭代能力又会反哺产品竞争力，形成正向循环，进一步巩固市场地位。反观押注非头部技术的企业，在“马太效应”逐渐明显情况下，往往陷入“研发停滞-产品竞争力下滑-市场流失”恶性循环，生存空间持续被挤压。

图源：电车通摄制

以奇瑞汽车智驾布局为例，奇瑞曾试图通过旗下大卓智能推进自研智驾路线，早期规划覆盖L2+辅助驾驶至L4级Robotaxi研发，一度成为奇瑞智能化转型核心抓手。

然而受限于研发投入不足、核心算法突破乏力，大卓智能始终未能形成真正自研技术壁垒，量产方案高度依赖外部供应商技术集成，在与搭载头部智驾系统竞品较量中逐渐落于下风。

好在奇瑞为扭转产品竞争力劣势快速调整战略，将雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务整合，成立统一“奇瑞智能化中心”，新推出“猎鹰大模型”已具备较完善能力，这正是其重构自研体系、摆脱外部依赖的关键成果。

对于企业来说，这种市场格局变化，本质是一场关于“战略容错率”考验，对押注非头部技术企业，一旦技术迭代跟不上行业节奏，不仅会拖累产品销量，更可能被迫重构智能化战略，付出高昂转型成本。

图源：电车通摄制

因此，不少车企更倾向于选择全栈自研路线。理想汽车在智驾领域深耕决心尤为坚定，不仅明确将营收10%投入智能驾驶等核心技术研发，今年前两季度单研发投入达30亿元。从技术路线看，其从早期依赖Mobileye方案，逐步推进算法自研、搭建Orin-X芯片平台，如今已率先落地VLA司机大模型，自主化进程持续加速。

尽管自研前期投入高、周期长，但既能规避非头部路线风险、提升战略容错率，更能让企业掌握核心技术话语权，避免被外部智驾企业“卡脖子”。

L3普及在即，中小玩家的噩梦来了？

辅助驾驶行业确实从“百家争鸣”向“头部集聚”过渡，最终可能形成“三家胜出”局面，但距离真正“终局”仍有多重变量待解，至少未来3～5年，行业依然呈现“模式多元”特征。

而在诸多影响终局走向变量中，L3级自动驾驶规模化落地无疑是最关键“破局点”——它不仅标志智驾技术从“辅助”向“半自主”跨越，更将改变行业竞争规则和价值分配逻辑。

那么当L3落地后，辅助驾驶行业“马太效应”会减弱吗？电车通认为，答案大概率是否定的，甚至可能进一步加剧。

要知道，L3和L2+核心差异，其实是事故责任主体是驾驶员还是车企、智驾方案提供商，这就需对车企、智驾方案提供商技术可靠性、安全冗余设计提出指数级提升要求。

L3能够落地前提，必然是车企和智驾方案提供上已具备超冗余硬件配置、亿级公里级场景数据积累，以及端到端算法优化，并且为此投入至少数十亿研发，这绝非中小玩家所能承受。

可以说，L3落地不是“马太效应”终点，而是头部玩家锁定优势、挤压中小玩家生存空间“加速键”，行业资源向少数强者集中趋势，只会愈发清晰且不可逆转。