雷军回应小米汽车安全争议：公关策略与用户信任的反思

网络上存在大量断章取义和恶意歪曲的现象，针对小米汽车的安全性进行抹黑。

11月16日，雷军连续发布多条微博，言辞显得相当激动。

一位爱范儿的同事表示，很少见到雷军的微博如此带有情绪化色彩。

雷军提到了自己在去年4月一次采访中说过的话——「一辆车，好看是第一位的」。然而，这句话经常被别有用心的人曲解为「小米汽车不重视安全」，引发广泛质疑。

雷军反问，这句话与自己之前强调的「安全是基础、安全是前提」是否矛盾？为了佐证观点，他附上了几张小米SU7发布前，讨论车身强度、电池安全等技术标准的旧微博截图。

在与网友互动中，他明确表达了自己的态度，认为「网上有不少人断章取义、歪曲抹黑」，刻意将「好看」和「安全」这两个本可共存的要素对立起来。

这种将产品质疑转向舆论风向的应对方式，已成为雷军面对争议时的一套连贯动作。

在成都SU7严重事故发生后，雷军于11月6日在世界智能网联汽车大会上首次公开亮相。台上的他没有直接回应关于产品安全的具体疑问，而是将话题引向行业层面，呼吁理性看待新势力的成长，并着重提出要「共同抵制『水军黑公关』」。

同一天，雷军转发了一则小米YU7对比特斯拉Model Y的评测视频。当有网友在评论区质疑「（小米）也就只敢和Model Y比」时，雷军以「您建议我们和哪款产品比比？」的口吻进行了回复。

诚然，人都有脾气。在雷军看来，自己的设计理念被「黑水军」断章取义，自家有竞争力的产品在与主流竞品对比时还遭到阴阳怪气。

这种挫败感可以理解，但当情绪开始主导公开回应时，一个本该关于产品和安全理念的严肃讨论，就不可避免地被异化成了一场支持与抹黑的舆论站队。

失效的「数码圈打法」

许多人指出，小米这两年将数码圈的公关方式带到了汽车圈。然而，这套公关策略在跨界到汽车行业时，显得有些水土不服。

究其原因，是用户对这两个行业的心理预期截然不同。手机是快消电子品，用户遇到的问题大多是发热、卡顿、死机，容忍度相对较高，大不了凑合用或换一台。但在汽车领域，用户面对的可能是失控、起火、碰撞后无法逃生，绝不存在「凑合」一说。

这种信任阈值的差异，已通过市场反应明确表达出来。

在相关事故发酵后，雷军的个人社交媒体账号在半个月内粉丝减少超过30万，小米汽车的直播间也一度被大量负面评论淹没。

不可否认，黑水军是必然存在的，但这种大规模的舆情，很难简单地用「黑水军」来概括。

用户之所以对「好看还是安全」的讨论如此敏感，不只是因为网上的各种节奏，同样也是被几起真实的、触目惊心的事故点燃了。从铜陵到成都的几起严重事故，都有一个令人不安的共同点：车辆在遭受严重撞击后，车门疑似无法打开，给救援造成了极大困难。

公众的疑问是具体的，他们需要的是一份关于车门的详细技术说明和对事故的复盘，但他们得到的，却是一个关于黑公关的指控。

实际上，不少用户对小米的信任早已在日常的营销中被逐渐消耗。SU7 Ultra的前机盖风道只是风味设计，「16.8亿种驾驶模式」只是几个核心参数的排列组合……这样的做法，让人不可避免地联想到小米在其他领域的一些操作：比如宣传笔记本「比一元硬币还薄」，实际对比的是硬币竖起来的高度；宣传手机是「逆光之王」，又在右下角标注「是产品设计目标」。

这种在宣传上突出亮眼数字、再用不起眼的注释加以限定的做法，在消费电子领域或许可以一笑而过。但在汽车领域，它很容易被用户理解为鸡贼。当一个品牌习惯了在话术上做文章，公众自然会怀疑它是否会在安全上打折扣。

这种长期积累的不信任感，恐怕才是这次微博情绪化回应背后，真正值得小米警惕的。

愤怒之外，更需要担当

公众的焦虑和疑问，并不会因为雷军的解释而消失。这份愤怒，如果能被导向真正需要解决的地方，首先就应该落在公众最为关心的车门问题上。

比起被教育什么是断章取义，公众需要的是一份详尽的解释。例如，小米SU7/YU7的隐藏式门把手，在碰撞、断电、甚至落水的极端情况下，到底如何保证能够开启？在已经发生的事故中，这套机制为何失效？是设计缺陷、品控问题，还是特定条件下的局限？更关键的是，针对存量车主，小米是否会提供改进方案？

一份坦诚的公告，远比十条微博更能重建信任。

除了这些，小米更该借此机会，在安全这件事上扮演起领导者的角色。

近期引起全网讨论的公安部《机动车运行安全技术条件》征求意见稿，其中明确要求「乘用车每次启动后，应处于百公里加速时间（0～100km/h）不少于5秒的默认状态」。这项规定，恰好指向了当下高性能电动车带来的安全隐患。

雷军与其在微博上反复强调「安全是基础」，不如用行动来证明，公开支持并拥护这项国标草案。这才是「安全高于一切」的体现，也是小米汽车树立安全标签的关键一步。

解决了车门和加速，还有一个更根本的问题摆在面前：车越来越快，但开车的人并没有。

小米一定也意识到了这个问题，他们为车主推出的价格亲民的「精英驾驶培训」就是一次很好的尝试。只不过，这终究是一种依靠车主个人兴趣的动作，覆盖面有限，远不足以解决问题。更何况，高性能电车的普及是一个全行业现象，不止小米一家。

我们现行的C1驾照，既能开90马力的五菱宏光，也能合法驾驶1548马力的小米SU7 Ultra。一个在驾校只学了「倒车入库」和「半坡起步」的驾驶员，根本无法处理2秒加速带来的G值，更不用提在高速下的紧急避险。

小米，作为这场「性能民主化」浪潮最大的受益者和推动者，负有不可推卸的责任。雷军作为行业领袖和公众人物最有资格，也最有能力站出来，利用其社会影响力，主动呼吁和推动建立驾照分级制度。

这才是「押上全部声誉」的担当，从根本上帮助整个社会，安全地消化这场由技术爆炸带来的性能红利。

雷军的愤怒是真实的，但他这份愤怒所指向的对象，偏离了公众的关切。他愤怒于被误解，可真正威胁他「最后一次创业」的，并不全是黑水军。

雷军一怒之下怒了一下，但不应该只是怒了一下。