中国汽车十五年逆袭：从技术追赶到全球领先的换道超车

五年和十年作为时间单位，承载着故事的张力和人生的关键节点。

当“五年书命尘西阁”的坚持，与“江湖夜雨十年灯”的感叹交织，三个中期规划的时间跨度，足以让后进者蜕变为领先者，足以将大国梦想托举到新的高度。

作为汽车行业的观察者和记录者，汽车公社自十五年前诞生以来，亲身经历并见证了全球制造业历史上，中国力量如何谱写了一段史无前例、恢弘壮阔的产业传奇。

规模的翻倍增长，创造了工业奇迹。

“预计全年汽车产销会达到3,400万辆，”中国汽车工业协会副秘书长陈士华上周预测。根据汽车公社的详细估算，全年销量可能达到3,450万辆左右，几乎比2010年的1,806.19万辆翻了一番。

从国内来看：汽车已经取代房地产，成为对GDP贡献最大的产业，占比达到10%。“汽车产业是国民经济的战略性支柱产业，是新一轮科技革命和产业变革的重要载体，”《半月谈》本月这样评价。

从国际对比：熟悉全球汽车产业的观察者可能记得，在被中国超越之前，美国长期占据最大汽车市场的宝座，而美国新车年销量鼎盛时期正是1,700万辆级别——如今中国稳稳保持在其两倍的水平。

而在体量背后的支撑，离不开技术和产品的进步，尤其是新能源汽车转型，以电气化与智能化实现了“换道超车”。

以2023年上海车展为关键转折点，到最近的2025东京车展，全球汽车行业对中国汽车的认知从“跟随者”转变为“领先者”。从大众汽车CEO奥博穆到丰田全球CTO中嶋裕树，多次提及“中国汽车技术领先”、“向中国学习”。

这一切的变化，都在十五年的光阴里，从潜藏脉络，到悄无声息地积累，最终厚积薄发、喷涌而出。

只是荣耀的背后，交织着内卷的痛苦。压力和挫折，从来都是质疑的温床。就像2020年之前，仍有声音批评“新能源数千亿打水漂，弯道超车成泡影”，如今的技术逆袭也免不了“新能源孤岛”、“自嗨式转型”的否定甚至诋毁。

那么，中国汽车当得起“换道超车”的名头吗？这是一个自娱自乐的伪命题？还是自强奋进的真理？

01

如今的车迷，曾经的军迷

“汽车是工业皇冠上的明珠”。

十五年前，或许绝大多数人都和我一样，虽然听过这句话，但并未真正理解其本质。

“那时候我是个狂热的军事迷，”回答朋友提问时，我陷入回忆的沉思，“对那句话感到愤愤不平，因为在我看来，汽车技术怎么能比得上航空航天？速度、力量、覆盖范围，军工岂是民用车可比的？”

毕竟，那时对“规模工业”认知不多，也不了解民用汽车因高度市场化，对渠道、营销、成本控制的严苛要求，远非非市场化的军工所能比拟。

但这种“重军轻车”的心理还有另一层底层原因——中国汽车不发达，所以我不那么热爱汽车。

从2010到2015年，我们的耳朵被“中国汽车大而不强”的评价磨出老茧，这句话的本质在于当时中国汽车技术落后，体系薄弱。

如果将外形设计视为广义技术，从双环抄袭CR-V，到众泰山寨奥迪Q5，陆风X7拷贝路虎揽胜极光，粗糙、滥造、缺乏原创几乎成为自主品牌的代名词，只有依靠性价比策略和品类创新打法，例如率先掀起SUV热潮，才能让中国汽车稍有机会出头。

整理汽车公司平台技术脉络时，一种崩溃心理油然而生。“中国汽车产业居然几乎没有正宗的正向研发整车平台！”

如今能够向跨国车企和海外市场强劲输出技术的中国品牌，当年起步时也不得不采用逆向测绘和仿制参考的策略。

那时，比亚迪F0仿照丰田Aygo，F3借鉴老花冠；吉利帝豪的FE平台源自老卡罗拉，博越的NL平台参考旧款RAV4；长城引以为豪的哈弗H6神车，平台离不开当时的CR-V；长安P3和P4两大平台分别有韩系和日系的脉络；奇瑞A3车架和悬挂怎么看都有老速腾的影子，最早的瑞虎连备胎设计都不脱离老RAV4……五大头部车企如此，更不用说其他自主品牌。

与此同时，我获悉当时吉利先进的1.8T发动机参考了第二代大众EA888发动机，这已是自主阵营的领先水平；真相是：从引擎到变速箱再到整车平台，极少有完全正向自主开发的案例。

然而2010年前后，国内在军工、高铁、船舶领域已取得技术维度的长足进步，“能超越美国、拿全球第一的，被官方称为‘世界领先’；基本上和西方差不多的技术，叫‘世界先进’。”

2010年，嫦娥二号成功发射，探月工程二期揭幕；同年，天河一号成为全球最快超级计算机；京沪高铁全线铺通；第二年春节前，自主研发的第五代隐身战斗机歼-20首飞……

凭什么都是制造业的分支，民用汽车偏偏如此落后？我曾百思不得其解，一气之下将乘用车称为“中国工业相对最落后的主要分支之一”。

好在2015到2020年的潜心修炼，到2020至2025年的内功外放，让这份疑惑有了可靠答案：产业行稳致远，既然中国是制造业大国，那么汽车行业也必将达到世界领先水平。

“我曾想写一篇文章，题目叫《中国汽车，你知耻吗？》，最后因拖延没写成，现在也不用写了。”

因为，中国汽车的技术进阶，让我这个军迷有了切换到车迷的客观基础。

02

换道逆袭之路

产业通过技术实现进步乃至飞跃，从来不能一蹴而就。

2025年前10月，中国汽车累计批发销量为2,768.7万辆，同比增长12.40%；新能源车销量1,294.3万辆，渗透率46.75%。其中，10月新能源车销量‌171.5万辆，渗透率51.6%，首次超过半数。‌

中汽协公布上述数据后，不止一位行业朋友悄悄问我们“不是早就超过50%渗透率了么？怎么又拿出来说事？”

我与颌先生便围绕“商用车新能源少，乘用车新能源多”、“出口车新能源少，国内车新能源多”，费了好大力气才让他们明白，原来统计口径不同，在最大的整体统计范围内，新能源渗透率才刚刚到47%左右；而我们以为“轻松破50%”的，其实是国内乘用车零售销量。

记忆容易出现偏差，但我深深记住了一个年份数字：1992年，距离2010年刚好18年，也是从诞生走向成年的时间长度。就在这一年，钱学森致信国务院，建议直接发展蓄电池汽车，为我国选定新能源汽车技术方向作出了前瞻战略指引。

从那时起，国家计委随即在“八五”计划中立项电动汽车关键技术研究，重点攻关动力电池技术。王传福所在的有色金属研究院参与了电池研发，这为比亚迪后续转型埋下伏笔。

习惯性在反思里骂一句“基础学科不扎实”的人们，或许怎么也想不到，批评声肆虐耳畔时，正是数以万计汽车从业人士呕心沥血、苦心积累的时刻。

在2015到2020年的过渡期内，虽然新能源骗补、新势力破产案例不胜枚举，但以技术而论，的确在开辟新赛道后发力狂奔取得了奇效。2020-2025年，电气化和智能化技术已凝结出各种成果。中国汽车技术路线的迭代速度，堪称“用手机迭代的速度改造汽车心脏”：

电池技术领域，2025年国内电动汽车动力电池能量密度较五年前提升40%，成本下降50%，实现了“性能倍增、价格腰斩”的突破；

纯电动乘用车平均续驶里程接近500公里，整车国产化率突破95%；

智能化领域更是一骑绝尘，中国品牌成为智能辅助驾驶的代名词，同时也在逐步打破“缺芯少魂”的桎梏；

具备组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比从2020年的16.2%提升至2025年上半年的62.1%，按照汽车公社统计数据，最高级的城区辅助领航渗透率在9月份达到12.4%。

技术话语权的转变在近年来的企业动态中愈发明显：比亚迪将新能源技术授权丰田，实现中国车企向全球巨头输出核心技术的历史性突破；大众集团牵手小鹏和地平线，斯特兰蒂斯注资零跑，全球汽车巨头开始认可、接纳中国技术。

当年国内几乎没有正向研发的油车平台，如今小鹏平台提供给大众汽车开发新车，零跑、上汽的电子电气架构都为海外合作伙伴所用；华为的鸿蒙座舱与乾崑智驾已开始搭载于合资车型，宁德时代与弗迪等动力电池广泛搭载于国内外新能源车；吉利的动力技术和其他技术输出到雷诺这个F1技术大户，并且还通过雷诺进入韩国等市场。

比平台架构、动力装置更上游的领域，中国也早早深埋根基。

甚至在我们批判汽车行业缺少燃油车正向研发技术的2020年，以动力电池负极材料石墨而言，深圳贝特瑞和上海杉杉就已跻身全球前三强出货商。其中贝特瑞更创下到2020年连续7年全球第一的蝉联纪录。

正如中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深所言，当前中国汽车产业的成就已超越单一技术或市场的突破，演变为一场以低碳化、电动化、智能化为核心的系统性革命。

03

本质：对能量的精准控制

有一种声音：海外市场将继续维持燃油车主流地位，给中国市场“挖坑”，最后中国在电气化与智能化转型道路上陷入“自嗨”的孤岛式陷阱。

这种谬论不值一驳，因为它完全没看清电驱动和智能化的本质。

从最底层本质解析，人类能力的大小取决于可操控能量的数量级、操控精准度和利用率。

神话中，神仙能排山倒海，而人类最多不过力能扛鼎，重量上的差距本质是能量控制的差距。

科幻中，先进文明能接近光速飞行，远超现下人类水平，速度上的差距就是动能上的差距，本质仍是能量控制的差距。

因此，能量控制水平、效率和精准度，决定了个人能力大小、生产力高低以及生活质量。

两次工业革命/能源革命，第一次是蒸汽机-化学能，第二次是电能，每一次都将人类能控制的能量提升一个数量级。如果可控核聚变突破桎梏，将带来第三次能源革命。

而计算机和智能化本质是优化了能量和信息的控制效率与精准度。

比起内燃机，电能单次输出能量很容易做到更高。这也是新能源车轻松实现大马力输出的原因。同时，电能控制仅需霍尔效应器就能满足需求，与内燃机不得不依赖精密复杂的传动系统形成鲜明对比。

从军工、高铁到船舶，早就实现了电气化甚至全电驱动，而智能化也都广泛铺开。

于是，我们可以推导出，汽车是最重要产业，电气化和智能化是汽车必然进化方向。而在进化过程中的艰难险阻，是凝结泪水与汗水的考验，也是“变化”赋予的契机。

当2010年的自主品牌汽车困惑于“为何我们只能主要卖10万元以下市场，而汉兰达还能加价”时，答案系于技术；而内燃机技术难以赶超海外时，电气化与智能化便是必然方向。

没错，电池有续航尚未理想、忌惮低温与失火的短板，智能化也未臻极致，但固液电池、全固态电池、组合式驾驶辅助系统、L3/4级分区域自动驾驶技术已为前行之路描摹了步骤与方向。

“短短3年，中国固态电池专利占比从21.8%跃升至41.3%反超日本，宁德时代700余项授权发明专利已吸引丰田寻求交叉授权。中科院突破的氧化物电解质技术不仅全球占比58%，更落地应用于百兆瓦时储能电站，标志着中国正从技术追随者转变为规则制定者。”

电气化在完善的道路上健步如飞。而随着华为等推进L3自动驾驶商用落地，智能化也将更趋于完备。

2010年，新能源车渗透率不过0.04%；十五年后的今天，渗透率已开始冲击50%大关。正如高阶驾驶辅助功能也在今年突破10%里程碑。

今年上海车展，多位海外工程师在中国品牌新车前观察许久，坐进车厢后拿出手机，拍照记录仪表盘、中控台等细节。

这一幕与多年前中国观众参加海外车展拿尺子量车的场景形成历史性反差。技术话语权已然易主。

“新能源车和智能汽车不是终点，而是新出行文明的起点。”当中国汽车从技术追随者蜕变为标准制定者，这场始于十五年的逆袭正在重塑全球汽车工业的权力版图。