L3级自动驾驶正式准入：智能汽车产业迈入持证上路新纪元

在过去的数年间，国内自动驾驶领域仿佛进行着一场局限于封闭测试场与示范道路的“耐力赛”；而L3级自动驾驶的正式准入，则标志着这项技术首次实质性步入公共道路并直面现实规则。

12月15日，工信部对长安和极狐两款L3自动驾驶车型给予附条件许可，这不仅是为个别车企颁发了一张“通行证”，更关键的是为整个行业规划了一条可复制、可扩展的清晰路径。

尤为值得注意的是，L3自动驾驶准入证的发放不仅推动整车行业前进，更让芯片与感知硬件产业链广泛受益，L3正成为智能汽车产业演进的新分水岭。

L3自动驾驶步入“持证时代”新阶段

12月15日，工信部在第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，首次对两款L3级有条件自动驾驶车型予以附条件准入许可。获批车型分别来自重庆长安汽车和北汽蓝谷麦格纳，一南一北的布局释放出明确信号——L3不再仅是测试项目，而是开始被纳入正式的产品准入管理体系。

但必须强调的是，此次放行并非“全面解禁”，而是一个高度谨慎、层层设限的政策版本。工信部对两款车型的运行场景、道路类型、城市范围和速度上限均作出了明确且严格的限定。

长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，被允许在交通拥堵场景下，于高速公路和城市快速路的单车道内启动L3功能，最高时速不超过50公里，且仅限于重庆市内环快速路、新内环快速路以及渝都大道等指定路段。

极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，则可在高速公路和城市快速路单车道内实现最高80公里时速的L3自动驾驶，但适用范围同样被严格限定在北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速的部分区间。

这种“限定城市+限定道路+限定速度”的ODD设计，清晰体现了L3级“有条件自动驾驶”的监管逻辑：系统在特定场景下接管驾驶任务，但驾驶员仍需保持随时接管能力，责任边界必须明确可控。

在运营层面，两款车型也未直接面向私人用户开放，而是由车企关联的出行服务公司负责运行。长安车型由重庆长安车联科技有限公司运营，极狐车型则由北京出行汽车服务有限公司承担。这种“车企+使用主体”的组合，本质上是一种介于Robotaxi与私人乘用车之间的过渡模式，通过车队化、专业化管理，降低L3初期落地的不确定性风险。

三年测试积累，L3终获“持证上路”资格

回顾政策路径，L3级自动驾驶的“持证上路”并非突然事件，而是一个持续三年多的渐进过程。

早在2022年11月，工信部就发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，首次在制度层面提出要对L3、L4级自动驾驶车辆实施准入管理。经过一年的意见征集和制度完善，2023年11月，工信部会同公安部、交通运输部、住建部，正式发布了试点通知，明确了L3和L4级自动驾驶车辆可以在限定条件下开展上路通行试点。

这份文件中，一个关键制度设计被反复强调：自动驾驶车辆必须以“汽车生产企业+使用主体”的联合体形式申报。车企不仅要具备整车生产资质和自动驾驶研发验证能力，还必须建立智能网联汽车产品安全监测平台、用户告知机制和数据管理体系；使用主体则需是境内注册的独立法人，具备运行监测能力和安全员配置条件。

2024年6月，工信部公布了首批智能网联汽车准入和上路通行试点名单，长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来等9家车企入选。但当时的“入选”更多意味着获得了进入下一阶段测试的资格，而非真正意义上的上路许可。

直到2025年12月，这两款车型通过测试、安全评估、公示等完整流程，才真正跨过了“产品准入”的门槛。对行业而言，这一步的象征意义远大于两款车型本身。

车企集体冲刺L3，技术路线呈现差异化

在政策逐步明朗的同时，车企端的节奏明显加快。几乎所有头部车企都在过去一年内明确了与L3自动驾驶相关的时间表。

长安汽车在2025年2月发布“北斗天枢2.0”计划，提出2026年实现全场景L3级自动驾驶，2028年升级至L4。此次率先拿到L3准入许可，被视为其自研智驾体系的重要背书。

广汽集团则在2025年3月宣布，将于当年第四季度量产并上市销售首款L3级自动驾驶乘用车，并在随后一年推出更多L3产品。同年11月，广汽昊铂A800获得全国首张可在120公里时速下开展高速L3测试的牌照，显示其在高速场景上的技术储备。

岚图汽车选择与华为深度绑定。岚图CEO卢放公开表示，国家层面的L3立法正在推进中，预计今明两年将迎来规模化商用窗口，岚图首款搭载L3平台的车型将于年内发布。华为方面则明确，2025年第四季度其ADS 4系统将实现高速L3商用。

小鹏汽车的策略更偏向软硬件一体化。何小鹏曾表示，真正的L3需要数倍提升芯片算力与存储能力，并配套完整的硬件冗余体系，小鹏计划在2025年底推出具备这一能力的软件和架构。

从技术路径看，不同车企在感知方案、算力配置和冗余设计上差异明显。有的车型未采用激光雷达，强调算法和场景约束；有的则通过多激光雷达和全链路冗余，换取更高的系统可靠性。这种分化恰恰是L3阶段技术探索仍在进行中的真实写照。

但在技术之外，一个广泛存在的共识是真正制约L3级自动驾驶落地的并非算法本身，而是法律责任、事故认定和基础设施配套。

L3的核心争议点在于“系统接管期间的责任归属”。当车辆处于自动驾驶状态，一旦发生事故责任是归于驾驶员、车企还是系统供应商？这要求法规、保险和司法体系同步调整。

也正因如此当前政策选择以限定场景、限定运营主体的方式推进通过可控规模积累真实运行数据为后续规则完善提供依据。从这个角度看L3的“慢”并非技术落后而是制度理性的体现。

L3落地推动产业链全面受益

L3级自动驾驶对硬件的要求明显高于当前主流的L2+系统。多传感器融合成为标配摄像头、毫米波雷达、激光雷达需要在前装量产条件下协同工作同时还要配套高可靠性的计算与存储系统。

在感知层面车载摄像头仍是基础配置相关产业链中豪威集团、思特威、舜宇光学、联创电子等企业在车规级图像传感器和模组领域具备规模优势。激光雷达方面禾赛科技、速腾聚创已进入多家车企的前装供应体系随着L3放量其订单稳定性有望提升。

算力与控制是另一条关键主线。L3系统对实时性和安全冗余的要求推动MCU、SoC和模拟芯片用量显著提升。瑞芯微、国芯科技在车规级SoC领域持续突破圣邦股份、纳芯微、杰华特等模拟芯片厂商则在电源管理和信号链环节占据重要位置。

此外存储芯片、连接器、线控执行系统同样是不可忽视的增量市场。兆易创新、北京君正在车规级存储领域的布局正好契合L3系统对数据记录与可追溯性的要求。

L3级自动驾驶的真正意义并不在于“能不能脱手脱眼”而在于它第一次被明确纳入了公共治理体系。政策的克制放行、车企的密集布局以及产业链的同步响应共同构成了中国智能汽车迈向更高阶自动化的现实路径。