L3自动驾驶正式落地：技术革新与市场格局重塑

在过去的数年里，L3自动驾驶在行业内的地位颇为尴尬。当L2和L4技术备受追捧时，L3却像被冷落一旁，提及次数寥寥，即便提到，也多是质疑之声。

早在2022年，李彦宏曾预测，L2之后更可能商用化的是L4，而非L3。

现实发展似乎印证了这一点，但如今L3是否可能比Robotaxi更快普及？

地平线创始人余凯在2023年给出了更为悲观的看法，他认为即使再过十年，L3也未必能真正实现。

然而，世事难料，随着工信部正式批准长安和极狐两款L3车型上路，L3时代已然拉开序幕。

事后看来，即便是行业大佬的预测也难免有失准之时。

那么，L3究竟代表着什么？

技术变革浪潮中，L3与豆包AI手机为何命运迥异？

众所周知，L3之前的所有自动驾驶技术仅能称为辅助驾驶。

L3作为有条件自动驾驶，推广迟缓的原因除了技术瓶颈，最关键的问题在于责任界定。

在L2阶段，责任主体仍是驾驶员，一旦发生事故，无论车企如何宣传智驾系统，责任仍需驾驶人承担。

进入L3时代，在ODD范围内正常启用时，若发生事故，责任将转移至车企。

此时，驾驶员可以解放双手和双眼，享受观影或用餐。

但切记不可入睡。

毕竟，它始终被称为“有条件自动驾驶”。

一旦超出ODD限制或系统无法应对，它将发出警报，若警告无效，后果可能不堪设想。

若系统已提示接管而用户未能及时响应，导致事故，责任仍归驾驶员。

因此，车企与用户之间需明确责任划分，但这并非易事。

事故往往突发，提前十秒交还控制权对驾驶员的反应能力是一大考验。

加之事故情形多样，权责界定困难，亟需法律法规的完善。

从车企视角看，它们并不愿承担此类责任。

更多责任意味着潜在的法律风险，可能抑制企业在智驾领域的创新。

正因如此，这种人机共驾的L3模式此前备受质疑。

行业内有观点认为，智能驾驶不应存在L3，甚至有人断言，因车企不愿担责，L3难以实现。

现实考量也具分量：去年全国道路交通事故达23万起。据中国汽车工程学会数据，智驾系统最多可降低事故率超40%。即便如此，理想情况下仍有十余万起事故。车企能否承受如此巨大的责任？

但今年以来，随着更多车企宣布明年实现L3，质疑声逐渐转为期待。

为何态度转变如此之快？

结合近期豆包AI手机事件，谈擎说AI得出一个“事后诸葛亮”式的结论。

一项理论上可普及的技术，其快速推广取决于什么？

谈擎说AI认为，关键在于更广泛的利益诉求。

同属技术革新，L3虽不被看好却提前落地，而豆包AI手机作为手机革命的L3，为何遭互联网大厂围剿？

原因很简单，豆包AI手机试图颠覆软件行业生态，用户无需打开微信聊天或淘宝购物，直接语音指令即可完成。

这动摇了依赖广告和流量的互联网大厂商业根基。

更重要的是，AI手机的未来增长点何在？

目前仍在探索中，AI手机未展示明确前景。

换言之，愿景不够宏大，共识不足，而共识即趋势，趋势方能推动技术落地。

智能驾驶在此方面表现鲜明。

L3看似损害汽车行业利益，却符合整个汽车产业的诉求。

企业成败看行业，行业兴衰看产业。

犹如月亮绕地球、地球绕太阳运行。

太阳稍有变动，地球便可能爆发地磁风暴。

产业便是行业的太阳。

2024年，中国汽车产业总产值达10.65万亿元，占GDP近10%，成为最大产业。

2025年12月10日，海关数据显示，前11个月中国货物贸易顺差首次突破1万亿美元，达1.08万亿美元，同比增长21.7%，创历史新高。

其中机电产品出口占比超60%，新能源汽车、锂电池、光伏等“新三样”功不可没。

发展新能源汽车产业，通过技术迭代巩固地位，是全产业的共同目标。若中国新能源汽车主导全球，将惠及整个产业。

这便是产业共识的力量。

回看中国新能源汽车为何能脱颖而出？

主要得益于技术迭代，避开了传统燃油车技术壁垒。

续航不足便研发电池，明年固态电池将量产；充电不便则推进换电和超充技术；芯片短缺则自主研发车规芯片……

中国新能源汽车出口增长迅猛，得益于技术快速更新，海外市场对此充满好奇。

例如比亚迪车辆涉水能力，宛如现实版侠盗猎车。

发展新技术和智能驾驶，中国汽车产业已获益良多，因此智驾发展已成共识，共识即趋势。

故尽管L3落地艰难，车企需承担更多风险，但仍势在必行。

奔驰已在欧洲首发L3车型，欧洲汽车产业升级需求同样紧迫。

同时，国内汽车智驾供应商正成为产业链核心力量。

头部第三方智驾供应商积极推动L3，余承东半年前呼吁：“我们已准备好L3能力，盼法规早日完善。”

如今极狐搭载华为智驾，初步实现愿景。

这股力量促使车企格局分化，加速智驾普及。

激光雷达等供应商也将随L3迎来更大需求。

L2时代激光雷达追求可用，L3时代则要求高可靠、高冗余。

L3时代，单车激光雷达数量将翻倍，从1-2颗增至3-4颗，高端车型需求更甚。

禾赛科技、速腾聚创等激光雷达企业可能迎来价值重估。

新技术通常冲击行业旧格局。

但只要新技术能创造产业增量或形成市场共识，展现足够空间，它终将到来。

豆包AI未能像L3那样引发革命，因它仅破坏旧体系，未建立新秩序，或未让人看到AI手机的利润潜力。

L3智驾则不同，一旦上车便提升产业竞争力，市场期待其盈利可能早于L4企业。

L3对市场格局的影响何在？

重大技术进步如同游戏版本更新。

智能手机使用户注意力从PC转向移动端；

5G技术让全球通信焦点投向中国和华为。

巨变技术引发工业革命，如蒸汽机、内燃机；阶段性技术则改变市场格局。

例如5G和自动驾驶技术。

智能驾驶赋予电动车对燃油车的先天优势。

如今中国汽车市场主导权已从油车转向电车，L2技术功不可没。

L2拉开了电车与油车的差距，L3则加速电车竞争白热化。

L3自动驾驶最大改变在于市场竞争逻辑的根本转型。

以往以设计、性能和性价比为核心的竞争维度将减弱，系统可靠性、场景覆盖和数据闭环效率成为车企竞争关键。

过去几年，市场集中于L2+辅助驾驶，竞争围绕功能多样性、硬件堆料和价格战展开。

然而，随着L3逐步落地，行业竞争从“功能叠加”转向“核心技术壁垒”和“规模化能力”的综合比拼。这体现在两大维度：

一是技术门槛提升：L3要求系统在特定场景全权负责，对感知、决策、执行链路的技术要求远高于L2+。

二是安全标准严格化：企业需满足功能安全、预期功能安全和网络安全等多重认证，确保技术可靠合规。

车企需更安全、担更多责，成本压力加剧。

竞争逻辑转变后，市场格局重塑：拥有全栈自研、数据规模化和资金充裕的厂商将获成本优势和合规溢价；依赖外部方案、数据有限的玩家则面临淘汰风险。

长安、北汽极狐凭借先发优势占位，比亚迪、广汽等传统车企及新势力加紧研发，行业洗牌加速。

第三方智驾供应商行业同样呈现马太效应。

智驾作为核心卖点，车企选择方案更谨慎。

Momenta创始人曹旭东近期表示，“智驾上半场格局明年即定，中国仅剩两三家企业”。

可见，除华为外，多数智驾企业仍处亏损状态。

因此，融资上市成为当前选择。

今年港股受理的自动驾驶供应商招股书已超10家。

如魔视智能、福瑞泰克、千里智行、天瞳威视等，多属行业第二梯队。

华为、Momenta等头部企业共性在于客户广泛且合作深入。

华为“界”系列众所周知，Momenta则与全球近70%头部汽车品牌建立战略合作。

通过强大技术矩阵，Momenta渗透多品牌制造体系。

天眼查显示，Momenta已公开发明专利近800项，覆盖自动驾驶、感知、定位等领域，领先行业。

头部供应商通过量产车持续获取数据，实现模型快速迭代，放大体验优势。

在L3时代，数据与量产优势将进一步扩大。

第二梯队企业生存压力加剧。

它们常面临客户集中问题。

据招股书，魔视智能2025上半年前五大客户收入占65.9%，最大客户占21.9%；

福瑞泰克上半年前五大客户收入占94.1%，其中吉利占76%。

客户依赖导致数据与量产有限，成为中小供应商竞争难题。

此前依附长城的毫末智行已倒下，即使作为“亲儿子”，也因技术不足而放弃。

随着L3普及，中小厂家时间所剩无几。

总之，L3技术落地提升整个汽车产业链，激光雷达、智驾芯片等供应商或迎价值重估，但对车企和智驾供应商而言，却是竞争催化剂，强者恒强、弱者出局的淘汰赛将愈发激烈。