中国车企印尼出海：从市场开拓到资源布局的长期主义

中国汽车企业走向海外，如今展现出了全新的姿态。

回顾过去，中国车企的出海路径主要有两条：一是向西挺进欧美发达国家的高端消费市场；二是向南深入南美和东南亚，在当地建立自主的生产供应链。

近期，一种全新的策略浮出水面——前往印度尼西亚布局矿产资源。

印尼这个国度，与中国相隔万里，且由众多岛屿组成。官方数据显示，其岛屿总数超过17000个，其中数千个有人居住，物流成本自然居高不下。

然而，中国车企却早早地组团挺进这片土地。

动作最快的当属五菱汽车，早在2015年就率先进入印尼，并且携带着一大批供应链伙伴共同前往。

如今，许多当年同行的上游企业已在印尼站稳脚跟，并拓展了更广泛的合作。

中国车企在印尼，践行的是地道的长期主义理念。

不贪图眼前短期盈利，而是志在坚守阵地，为未来的持续发展打下更坚实的基础。

世界充满差异，印尼相对落后

放眼印尼市场，我们会发现，中国主流车企大多已不同程度地进驻。

比亚迪、五菱、奇瑞、吉利、小鹏、长城……品牌阵容相当可观。

印尼街头的五菱汽车

不过，要想在印尼顺利卖车，首先得交些“学费”，深入了解这个国家独特的国情差异。

出海印尼，中国车企首先面对的是糟糕的交通状况和普遍偏低的国民收入水平。

印尼的核心区域爪哇岛，面积约13.22万平方公里，仅占全国总面积的6.6%，却承载着1.5亿人口。

直观对比：爪哇岛以超过北京8倍的土地，容纳了接近北京7倍的人口。

与北京相比，印尼的交通状况更是天壤之别：公路稀少、道路狭窄、秩序混乱。

此前，润滑油公司嘉实多联合卫星定位系统生产商Tom Tom，对全球78个知名城市进行拥堵调查，结果显示印尼首都雅加达高居全球拥堵榜首。

数据显示，雅加达司机年均刹车次数高达3.28万次，远超全球其他城市1.8万次的平均水平。

公共交通运力不足，导致民众出行极度依赖摩托车，印尼几乎家家户户都有摩托车，许多家庭甚至人均一辆。

印尼堵车时，四轮与两轮交织在一起，场面蔚为壮观

不仅如此，印尼多数道路为双向单车道或单向车道，还有大量道路甚至未经过基础铺设。

因此，中国车企进入印尼，就如同主打智能科技的高端手机，突然遇到一群渴望简单实用手机的消费者。

而更残酷的是，这群消费者的规模极其庞大，几乎覆盖印尼全体国民。

为改善交通，当地政府持续努力，例如2004年启用了快速公交系统，2019年第一条地铁线路也投入运营。

由中国承建的重点基建项目雅万高铁，在哈利姆站与雅加达地铁实现衔接。

但城市道路的升级无法一蹴而就，需要结合既有建筑和配套设施进行因地制宜的改造。

印尼狭窄的街道景象

印尼人素有热爱土地的传统，大多数人偏好居住在平房或二三层的小独栋里，即便政府鼓励高层住宅，他们也不愿迁入。

所以，在雅加达，只有最核心的繁华区有一些公寓楼，周边区域多为低矮建筑。

房屋容积率极低，对地面占用大，留给城市道路的空间自然被极度压缩。

而居住在这些独栋和平房中的人群，大多收入不高。

根据印尼官方机构BPS今年3月的数据，印尼约8.47%的人口属于贫困阶层，人均月支出低于609160印尼盾，折合人民币约两三百元。

他们的日常生活主要依赖街头小贩，消费习惯与现代购物体系几乎隔绝。

印尼贫民窟的居民生活

接下来是占比24.42%的经济脆弱群体，收入仅够维持基本开销，几乎没有应对疾病或意外的能力；另有49.29%的准中产，月支出约260万-600万印尼盾，约合人民币1200-2800元。

这三类人群合计超过印尼总人口的80%。

剩下的群体中，17.25%为中产，月消费200万-900万印尼盾，相当于人民币900-4000元。

将以上穷人、准中产和中产加总，占比超过全国人口的99%。

富人阶层不足1%。

国民收入低迷，是印尼长期存在的历史问题。

1998年亚洲金融危机，导致涌入印尼的外资迅速撤离，工业体系因资金断流而提前陷入“去工业化”，工业水平长期停留在低端，仅能满足基本民生需求。

印尼街边地摊与大型商场形成鲜明对比

因此，印尼的经济政策如同走钢丝：既要全力吸引外资，又要把握好尺度，防止外企过度挤压本地企业市场份额。

相关法规自然层出不穷，这里仅介绍两个主要政策。

其一是“印尼商业领域标准分类（KBLI）”，中国企业赴印尼投资，必须依法设立本地公司，并缴纳不低于100亿印尼盾（约合450万元人民币）的注册资金。

KBLI编码的学问颇深，其中标注了各产业的“风险等级”，企业需在所选类别下接受监管部门审查。

一旦选错编码，可能导致业务申请被拒，数月时间成本付诸东流。

其二是“本地化率（TKDN）”要求，外企必须有一定比例的零部件在印尼本地生产或采购，才能享受政策红利，否则甚至无法销售产品。

这些政策如同层层加码的“投名状”，外企若三心二意、不愿本地化，就别想在印尼市场立足。

可见，中国车企进军印尼，需要做的准备相当繁琐。

成本无法削减，风险难以规避。

那么，究竟该如何破局，才能稍微轻松一些呢？

中国车企，摸着石头探索前路

在印尼市场，中国车企首当其冲的对手是日本汽车品牌。

根据印尼汽车销售数据，今年3月当地销量冠军是日本丰田，售出22476辆；其次是丰田旗下品牌大发，13075辆。

紧随其后的依然是三家日本车企：本田、三菱、铃木，销量在4000至7000辆之间。

销量最高的中国车企，仅能排到第六名。

所以许多在印尼工作的中国人觉得当地街头随处可见奇瑞、五菱、比亚迪，其实多少带有“选择性注意”的成分。

毕竟在异乡看到本国品牌，亲切感油然而生。

从20世纪六七十年代至今，半个多世纪以来，日系车始终占据印尼市场霸主地位。

中国车企出海印尼，无异于虎口夺食。

不过，用发展的眼光来看，日系车企在印尼长达半个世纪的深耕，恰恰为中国车企提供了最现实的参照样本。

起初，印尼汽车产业是由美国人启动的。

1927年，美国福特汽车凭借T型车大获成功后，在印尼开设了一家海外工厂。

无奈福特来得太早，未赶上好时机。

1920至1960年代的印尼，内忧外患不断。

外部面临世界经济危机和二战冲击；内部经历独立战争和政权更迭。

国家经济萧条，国民收入微薄，购车动力不足。

与此同时，高昂的物流成本、难以压缩的组装成本，以及印尼对整车出口征收的惩罚性关税，让福特在印尼的经营一直不温不火，甚至出现亏损。

直到1960年代，以丰田、三菱为代表的日本车企，为规避印尼的政策壁垒，采用独特的“供应链打包出海”模式来到印尼，印尼汽车市场才逐渐火热起来。

所谓“供应链打包出海”，是指日本车企在出海印尼的同时，将上游配套的整条产业链一并带过去，在封闭体系内进行生产。

这种做法引发了印尼民众的抵触情绪。

1974年，日本前首相田中角荣访问印尼，当地爆发了大规模排日暴乱，民众涌上街头，推翻、焚烧、砸毁日本汽车。

1974年排日运动的老照片：一辆被烧毁的日本汽车，以及一名被捕的参与者

为打破日企构筑的产业壁垒，迫使其带动本土企业发展，印尼上世纪90年代推出了“先锋计划”，通过税收减免等优惠，鼓励外资车企使用本地零部件。

但日本方面认为此举不合理，联合美国和欧盟将印尼告上WTO。

随着印尼败诉，扶持本土汽车业的先锋计划就此夭折。

因此，日系车在印尼民众眼中是高性价比之选，但在印尼上层看来，却如同压制本国产业发展的“毒丸”。

有缝隙就有机会。

中国车企在出海印尼时，牢牢抓住了“合作”这一关键。

目前出海印尼的中国车企，几乎都与本地企业建立了不同程度的合作。

例如吉利、奇瑞、小鹏、哪吒，均与Handal Indonesia Motor（HIM）公司合作，采用全散件组装（CKD）模式，小鹏的G6和X9车型就是在HIM工厂组装生产。

这种操作既降低了中企的关税和服务成本，也满足了本土化率要求。

同时，部分中国车企还采用印尼本土企业生产的零部件，为当地创造了大量就业岗位。

在印尼雅加达至万隆之间，一条汽车产业走廊已聚集多家中国企业

当然，中国车在印尼的热销，也离不开ERAL和X-Motors两家公司的贡献——小鹏、奇瑞、长城等中国品牌的本地销售及售后服务，就是与这两家企业合作完成的。

合作是全方位的，服务也相当细致。

比如比亚迪，曾联合印尼当地商场、加油站以及本地充电运营商，建设了120座快充站，帮助车主缓解里程焦虑。

五菱则在今年斋月期间，在印尼主要岛屿的70多个城镇，为返乡车主提供紧急救援服务。

上汽通用五菱全球第300万辆新能源汽车在印尼下线

不仅如此，曾经日本车企仰仗丰田、三菱等大财团经验，在印尼深耕多年才得以实现的分期付款等金融服务，如今中国车企也基本覆盖到位。

例如五菱，2018年与上汽香港投资有限公司、美国通用汽车金融服务公司、印尼金光金融等机构合资成立“五菱多元金融印尼有限公司”，为当地消费者购车提供金融支持。

中国车企拿出了足够诚意，印尼方面也给予了积极回应。

2022年，宁德时代与“印尼投资局”合作设立了一个20亿美元规模的“印尼绿色电动汽车基金”，旨在为中国新能源车企构建合法资金池。

随着宁德时代印尼工厂于2026年投产，其客户如比亚迪、奇瑞、现代将能使用印尼本地生产的动力电池，进一步削减关税和物流成本。

相比下游的整车企业，宁德时代这类电池厂商布局印尼，还蕴含着更深层的战略考量。

印尼的矿产，比市场更具吸引力

随着中国车企组团到来，印尼对汽车产业的雄心再次被点燃。

2021年，印尼政府明确提出，要在2030年实现年产60万辆电动汽车的量化目标。

去年6月，印尼政府进一步表示，要将自身打造成全球右舵电动车生产基地，向全球54个国家出口右舵车型。

不过，真正吸引中国车企的还有一样关键资源：

印度尼西亚拥有全球储量最丰富、品位最高的镍矿，这是生产不锈钢和动力电池不可或缺的原料。

落地印尼的青山控股等中国矿企，每年将大量镍铁运回国内，使中国不锈钢产量长期占据全球60%以上；华友钴业的硫酸锂主要服务于新能源产业，推动中国三元锂电池续航不断升级。

青山控股在印尼的生产基地

因此，布局印尼对中国至少具有两个深远意义：

1、保障供应链安全

在长期制造业强国战略下，我国已成为全球最大不锈钢生产国。

而近二十年新能源产业崛起，三元锂电池对镍的需求激增，能否以较低成本获得稳定镍资源，变得至关重要。

镍资源的稳定供应，直接影响汽车动力电池产能，进而影响整车生产制造。

因此，深度整合印尼上游镍产业，是我国新能源战略的关键一环。拥有丰富镍资源的印尼，是我国必须携手的重要伙伴。

2、助推人民币国际化

全球化背景下，不仅中国汽车要出海，人民币同样需要走向世界。

近几年，人民币国际地位稳步提升。

根据环球银行金融电信协会（SWIFT）数据，截至2024年8月，人民币在全球贸易融资市场占比已达5.95%，稳居全球第二，仅次于美元。

当我们在印尼镍矿合作中使用本币结算（LCT）时，人民币的国际地位将更加稳固。

随着中国与印尼合作的车企将右舵车销往欧洲和东南亚，同时将镍矿产品出口至印度、韩国及部分欧洲国家，人民币的使用场景将进一步扩大，中国在国际贸易和金融领域的话语权也将随之增强。

正如上世纪“石油美元”的格局。

回顾历史，从20世纪60年代至今，印尼长期与淡水河谷印尼分公司合作开采红土镍矿，但淡水河谷仅将印尼镍矿简单加工便出口至日本等国，印尼本土获取的附加值极低。

这种模式本质上是极尽榨取，以最低成本获取最高利润。

直到2009年，中国矿企青山控股进入印尼，并带来了RKEF（回转窑-矿热炉）工艺。

此后，另一家中企华友钴业也为印尼引入了高压酸浸（HPAL）技术，进一步帮助印尼将矿产资源的附加值留在国内。

在印尼一家中资合资企业中，员工正在镍铁生产线上工作  图片来源：新华社

“镍+新能源车+人民币”的组合，正是在这种紧密合作下逐渐成型。

回过头看，当下的印尼，其潜力远大于当前实力。

但这个既有资源又有诚意的市场，值得我们充满期待。

两国合作绝非一蹴而就。与其祈求一步到位，不如脚踏实地走好眼前的路。

而这个需要时间沉淀的巨大工程，值得我们用心投入。

产业出海，正带动中国影响力持续扩大。