两轮电动车高端化之争：小牛坠落，九号崛起，但市场仍是凡人的江湖

在电动两轮车领域，智能化与高端化或许从来都不是关键所在。谁能料到，平日里穿梭风雨的普通电瓶车，竟能摇身一变成为高端智能产品？雅迪、爱玛也上演了如此炫酷的一幕。此外，一家名为「九号」的企业，在这条赛道上风生水起。更令人意想不到的是，曾经风光无限、备受追捧、出身显赫的小牛电动车，如今却面临着“伤仲永”的窘境。

故事，还得从2015年说起。

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2015年，李一男通过微博宣告：“酝酿良久，愿将一切过往归零，创业路上再次出发。”这标志着小牛电动车项目的正式启动。李一男何许人也？

在中国科创界，若论少年英才，李一男自称第二，无人敢称第一。1970年出生的他，15岁便考入华中理工大学少年班，23岁研究生毕业加入华为，入职仅半个月升任主任工程师，半年后成为中央研究部副总经理，两年后晋升中央研究部总裁兼公司总工程师，27岁便坐上华为副总裁之位，地位与股权仅次于任正非，被誉为“初代华为太子”。

后来他离开华为自主创业，创办的公司遭老东家全力围剿，最终以17亿元价格被华为收购。此后，李一男被李彦宏延揽至百度担任CTO，又历任中移动12580 CEO、金沙江创投合伙人。这份履历堪称璀璨，即便是雷军、李想等年少成名的大佬，在30岁前也难以稳压同期的李一男。

然而，自离开百度后，李一男的职业生涯便开始走下坡路。尤其是2010年后，他已明显落后于时代——同龄的雷军打造出小米，学弟张小龙则缔造了微信。若你是李一男，岂能甘心？

2015年，一个机会摆在他面前。潮牌设计师胡依林带着一份名为“小牛电动车”的商业计划书，辗转拜访北上广创投圈寻求投资。但如此庞大的制造业项目，仅凭设计师身份难以驾驭。投资人建议胡依林：要成就小牛，必须找到一位能撬动资源、吸引资本的实权CEO，甚至需让出控股权。胡依林格局开阔，欣然同意。于是，经投资人牵线，这份计划书送到了李一男手中。

李一男敏锐地察觉到，小牛或许是他东山再起的契机，甚至有望成为下一个小米。他果断加入，凭借其响亮名号，千万美元级融资水到渠成，精英团队迅速组建，制造工厂顺利落地。

当然，产品始终是核心。2015年，市面上的电动车大多采用铅酸电池、粗制滥造，即便是雅迪、爱玛等大牌也以走量车型为主。小牛则瞄准市场空白，主打新能源、智能化与设计感：锂电池供电、博世电机、丰富智能功能。

凭借李一男的雷厉风行，2015年6月1日，小牛N1以3999元售价惊艳亮相。这一价格足以购买三台普通电动车，却刷新了京东众筹金额与销量纪录，可谓天胡开局。然而，这份顺利仅维持了两天。

2015年6月3日，李一男因涉嫌股票内幕交易被警方带走，次年判刑两年半。小牛的故事，便以最戏剧性的方式拉开了序幕。

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另一边，九号的故事同样充满戏剧性。实际上，九号成立比小牛早三年。2012年，一群北航工程师组建了电动平衡车公司。彼时平衡车还是新鲜事物，在北京望京、五道口等互联网氛围浓厚之地，常能看到白领踩着“电动风火轮”从地铁站奔赴公司，甚至有人在室内移动也踩着它，自诩极客风尚——颇有成人版暴走鞋的意味。

九号起步顺利，但创业两年后，却收到美国发来的诉状。原告赛格威乃平衡车鼻祖，手握400项核心专利，技术路径上布下天罗地网。这一告，对当时尚属小作坊的九号而言，几乎是灭顶之灾。通常，面对行业巨头绞杀，要么支付高额和解费，要么在异国他乡打一场几乎必败的官司。

然而，九号创始人做出惊人之举：他们选择买下原告。这一剧本的执笔者，正是我们熟知的雷军。就在赛格威起诉的同时，九号被小米系资本相中——小米、雷军旗下的顺为资本，连同红杉资本，共同注入8000万美元资金，用于九号赴美收购。彼时美国总统还是奥巴马，技术出口限制尚未如后来那般严苛。小米凭借雄厚资本，实现了“弯道超车”的另类演绎：与其辛苦追赶，不如直接收购前车。

自此，九号在平衡车领域所向披靡，成为全球王者，奠定了硬件科技公司的地位。小米带来的不仅是资金，还有强大的供应链能力。九号首款爆品Ninebot Mini定价1999元，而美国赛格威同类产品售价高达5000美元。2018年小米推出的卡丁车，正是九号平衡车加装套件而成——雷军的新能源造车梦，或许最早在九号身上萌芽。

彼时小米与九号关系如胶似漆，九号收入一度超七成来自小米。但摆脱生存焦虑后，九号进入叛逆期，渴望“去小米化”。原因很简单：与小米深度绑定，利润空间被严重挤压；且“小米”标签往往与性价比挂钩，难以支撑高端化路线。2020年上市后，九号启动去小米化进程，小米收入占比从七成骤降至5%，短期业绩承压。然而下滑并未持续太久，九号迅速走出阵痛。拯救九号业绩的，正是两轮电动车。

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与雅迪、爱玛等服务于代步刚需的传统两轮电动车不同，小牛和九号的产品本质上是电子消费品。以小牛为例，首款车便集成了大量智能化功能：刷卡解锁、USB充电口、车载大屏、智能防盗、续航管理、APP交互。后续又加入自动光感应灯、远程寻车、边撑感应、坐垫感应、骑行日志等，被誉为“电瓶车界的特斯拉”，倒也贴切。

既是消费品，设计感自然不可或缺。虽然审美见仁见智，但对比2015年小牛N1与同期其他品牌车型，说一句“审美领先”并不为过。

同期其他品牌电动车则多为这般模样：

更重要的是，小牛从一开始便认清自身“大玩具”的定位，将“可改装”作为核心卖点。首款车型即为玩家预留了巨大改装空间，改装圈中早有“十辆小牛九辆改”“买小牛不改，不如推向大海”等说法。小牛的早期核心用户，购车动机便是改装。新车落地不过半成品，后续投入往往数倍于车价。

在小牛横空出世前，国产高端电动车市场一片空白，其增长极为顺利。创立首年销量即达5万台，一路攀升至2018年上市时的33万台。2019年，小牛推出售价2499元的中端车型，完成市场下沉，当年销量激增十余万台，一举盈利。尽管李一男入狱给营销带来重创，但此前他已为公司发展规划和产销布局打下坚实基础，即便CEO缺位，公司仍按既定轨道扩张、上市、盈利。

若假以时日，小牛或能成为雅迪、爱玛般呼风唤雨的存在。但市场并未给它机会，因为九号崛起了。

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九号是一家执着于出行的公司，从平衡车起步，后为小米代工电动滑板车。但无论平衡车还是滑板车，都存在共同短板：它们游走于交规灰色地带，没有路权。如同老头乐，虽有真实需求，却难以做大。于是2019年12月，九号发布电动摩托车与电动自行车，最高售价达16999元，入门款3999元，对标小牛之意昭然若揭。卖点同样聚焦智能、好看、大玩具。

对九号而言，此时杀入电动车市场堪称逆天改命之笔。结合大环境来看，2019年两轮电动车新国标实施，严格规范整车质量、最高速度、载人标准等，推动了市场规范化与品牌化，催生新车置换需求。2019年入局的九号恰逢其时，上市首年销量即超10万台，2021年暴涨至40多万台，2023年更达140多万台。此消彼长，小牛业绩自2022年起下滑，2023年被九号远远甩开，高端王座易主。

那么，九号何以在短短三四年间超越小牛？有人归因于技术积累与智能化，有人认为是改装潜力，也有人提及代言人易烊千玺。但深入分析后会发现，核心在于战略与认知的差异。九号并非简单复制小牛路径，而是对市场理解更为深刻。

进入行业不足一年，九号便推出中端B系列（2599元起），直接对标小牛中端款；次年又推出A系列（1999元起），价格下探至雅迪、爱玛区间，这是小牛多年未敢尝试的。九号更早认识到：高端化与智能化可作噱头，但两轮电动车市场仍是低价刚需主导。最佳战术是以高端之名赚刚需之实，用低价快速拉升销量，实现规模化从而降低成本。当九号迅速下沉时，小牛却逆势提价，导致销量下滑，市场份额被九号蚕食。价格，成为关键胜负手之一。

另一关键战术，则关联小牛的战略失误——开店。小牛标榜互联网基因，早期仅通过电商发售，对线下门店并不积极。2021年其门店约3100家，2023年因涨价销量下滑，门店一度跌至2800余家，至2025年回升至4500多家，但未形成质变。反观九号，2020年5月（进入市场半年）便迅速布局1200家门店，产品未动渠道先行；2021年增至1700余家；截至今年三季度，门店已超9700家，年内有望突破万店，其中不乏从小牛转投的经销商。

众所周知，电动车极度依赖线下门店——试驾、售后、上牌，甚至解除限速等灰色操作，均需门店完成。开店不积极，等于将市场拱手让人。小牛门店若未开到家门口，消费者自然转投九号。不重视开店，是小牛最大的战略失误，也是九号逆风翻盘的最大契机。九号比小牛更深刻地领悟了商业本质：科技电子产品，终究要一台一台扎扎实实地卖。渠道与价格永远是最关键的变量，除非产品力存在代差，否则商战比拼的正是门店多、渠道广、价格优这些硬功夫。

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故事至此，尚未结束。传统电动车巨头何在？小牛与九号激战正酣，为何雅迪、爱玛等头部企业不介入分羹？若高端电动车生意真如此诱人，岂会留给两家创业公司？显然，这并非香饽饽。早在小牛九号爆火前，雅迪、爱玛便尝试过高端车型，甚至请来李敏镐、胡歌、范·迪塞尔、周杰伦等明星代言，却无一例外失败。直到小牛与九号将普通代步工具包装为高端智能产品，高端化才稍有起色。但事实是，所谓智能高端电动车市场份额仍极小。以“北爱玛、南雅迪”双雄为例，雅迪年销量约1300万台，占三分之一市场；爱玛近千万台；门店数分别超4万和3万。相比之下，销量百万左右、门店未过万的小牛九号，实在不够看。两者在高端领域的缠斗，不过是茶杯里的风暴。整个行业依旧由低价、渠道、刚需主导。

这背后折射出残酷的现实：智能化、高端化对两轮电动车而言，实在无关紧要。一方面，当下九号与小牛的智能化程度并未形成断层领先。刷卡解锁、APP互联、智能防盗等功能，传统厂商通过供应商也能实现。至于自动泊车、寻车等，更像为溢价而生的花哨功能，主要提供情绪价值。市场看来，越智能的车溢价越多，越难让大众消费者买单。原因很简单：相比汽车、摩托车、自行车，电动两轮车是过于纯粹的代步工具。

以下属个人暴论，姑妄听之：汽车有汽车文化，自行车有骑行文化，摩托车有机车文化，但我国3.5亿辆电动两轮车，却没有“电瓶车文化”。许多人将文化归因于改装，故小牛九号预留改装空间。但改装只是结果。真正赋予出行工具文化属性的，是“旅行”。汽车驰骋最美公路，自行车环太湖，摩托车跑山——即使多数人只在城市穿梭，这些工具仍承载着“诗和远方”的梦想。广告中常现此类画面：空镜、孤独行驶的车辆、低沉文案、激昂配乐，结尾处骑士眺望远方，黑屏打上slogan。它们都在营造“在路上”的氛围，而这恰恰不能是“在上班路上”。因为文化的营造，往往与谋生背道而驰。所谓“在路上”，传递的是逃离枯燥生活的渴望——逃离工位、打卡、生意、辅导功课、催婚、甲方压榨、琐碎。

这一切，在电动两轮车上天然缺席。你不会看到雅迪爱玛驰骋进藏公路，也不会见到小牛九号丈量世界经纬。从诞生起，它的使命便被锁定：便捷高效地从A点抵达B点——从家到公司，从菜市场到学校，从快递站到单元门。它是生活本身，而非生活的诗意注脚。这也注定了两轮电动车的高端化是无根之水，一桩小而美的生意。或许它毫无浪漫可言，市场狭小、天花板低矮。但正是这样的两轮车，支撑起千万普通人的生活，在每一个清晨与黄昏，成为社会运转的毛细血管。给予使用者生活中的小确幸，又何尝不是一种浪漫？或许，最适合两轮电动车的，正是这样一曲《凡人歌》。