毫末智行陷入停摆：主机厂主导的智驾公司面临终局

2025年即将结束，一些人正经历刺骨的寒风，另一些人则沐浴在冬日的暖阳中。

创业者的感受各不相同。

尽管许多同行并不认同Momenta CEO曹旭东关于「2026年智驾将三分天下」的论断，但智能驾驶行业正在走向集中已是不争的事实。

一方面，主机厂仍未放弃自研路线，它们正利用最后的时间窗口，一边多方下注，一边整合内部智驾团队；另一方面，背靠主机厂的智驾公司也未必安全。

突然传出原地解散消息的毫末智行，以及获得一汽36亿元战略投资的卓驭科技，正代表了当下主机厂的果断选择。

11月22日，多位知情人士向智驾网透露，依托长城汽车的毫末智行公司内部群发布「停工放假通知」，称基于公司经营现状，决定自24日起，公司及分公司全体在职员工停工放假，复工时间另行通知。

这与当年极越汽车的突然停摆如出一辙。

不过，智驾公司的停摆所引发的连锁反应远小于一家汽车公司的破产。

毫末智行目前仍有近300名员工，分布在北京、保定等地。

在毫末员工开始为薪资发放、社保公积金缴纳以及赔偿方式尝试维权之际，实际上困在毫末项目中的远不止这些员工，也包括董事长张凯、CEO顾维灏，以及长城汽车集团董事长魏建军。

毫末智行在财务上陷入危机并停摆之前，更深层次的博弈发生在投资人与毫末智行的实际控制人魏建军之间。

毫末智行最终是走破产清算之路，还是由魏建军先行启动回购让投资人脱困再行解散，双方尚未达成一致。

01.毫末智行投资人与魏建军的博弈

毫末智行成立于2019年11月29日，注册资本超过1.5亿元人民币，其前身是长城汽车智能驾驶前瞻部。

它成立之初曾自称是中国版的Cruise，即「车企+智驾公司」模式。

这一模式最大的优势在于背靠主机厂，有利于产品迅速落地量产，这也是其早期能获得众多投资的原因。

早在2021年，毫末智行就对外宣称实现了亿级营收，并自称为中国首个实现自动驾驶技术量产的企业，业务涵盖乘用车智能辅助驾驶、末端物流自动配送车及智能硬件三大领域。

2021年12月22日，毫末智行宣布完成A轮融资近10亿元。

据智驾网统计，毫末智行共计进行了7轮融资，估值最高超过10亿美元。

其背后的投资财团和机构包括长城汽车、高通、阿里巴巴达摩院、美团战投、腾讯、百度、高德、首钢基金、高瓴创投、九智资本等。

最近一次公开融资信息发生在2024年12月，完成了B++轮融资，据称随后毫末智行启动了科创板上市的筹备工作。

当前，毫末智行共有19位法人股东，公司最终实控人为长城汽车董事长魏建军。

其中保定市长城控股集团有限公司持股27.5247%，河北雄安长城汽车科技有限公司持股26.2145%。股权穿透显示，魏建军受益股份约37%。

而当下毫末智行最终是走破产清算之路，还是由魏建军启动回购先让投资人脱困再行解散，双方并未达成一致。

据知情人士向智驾网透露，毫末智行多位投资人表示，魏建军在事实上违背了为毫末智行引资时的承诺：

一是长城汽车旗下车型的城市NOA并未采用毫末智行的智驾方案；

二是投资了与毫末智行存在竞争关系的元戎启行。

在毫末智行原地停摆之前，投资人已要求魏建军回购股份，但双方的矛盾在于依照毫末智行最高的10亿美元估值回购，还是重新评估按照当前价值回购。

与制造企业不同，毫末智行没有固定资产，其核心价值在于智驾算法，即一行行代码，而应收账款最大的客户也正是长城汽车，按照现有价值评估，毫末智行的估值已大幅缩水。

02.主机厂主导的智驾团队悉数倒闭了

毫末智行的未来将走向何方？据知情人士向智驾网透露，大概率是破产清算，少数人员将回归长城汽车集团。

这一幕在今年5月28日的大卓智能身上已预演了一次。

相比之下，大卓智能的命运比毫末智行更为平淡。

自2023年2月，奇瑞汽车成立大卓智能控股80%，引入前特斯拉Autopilot核心开发者、前小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽出任CEO，至2025年5月12日宣布解散，相关业务回归奇瑞集团的“奇瑞智能化中心”，历时不过两年三个月。

广汽投资的禾多科技则倒在了2024年8月，成立于2017年6月的禾多科技曾累计融资十多亿元人民币，曾是广汽在智驾领域的重要支点，但在曾经只有广汽一家客户的情况下，因产品多次未能按时交付，失去了主机厂的信任，倪凯最终解散了研发部门，遣散了员工。

可以说，当下由主机厂主导投资的智驾公司无一胜出。

即便是毫末智行当初致敬的通用Cruise也倒在了2024年12月10日。

Cruise前创始人凯尔·沃格特曾吐槽：

通用为这家公司累计投资超过100亿美元（折合人民币约700亿元），最终通用汽车可谓壮士断臂，宣布不再为子公司Cruise的自动驾驶出租车（robotaxi）提供资金，相关部门将并入其他技术团队（这也是一个悲伤的故事：通用断供Cruise，8年700亿的梦碎了）。

战略调整的原因，一是自动驾驶出租车市场竞争激烈，二是Robotaxi业务消耗的时间和资源过大，公司必须考量内部资本配置的优先事项。

为什么传统主机厂自研智驾悉数碰壁，无一成功？

地平线CEO余凯向智驾网表示，在未来的两到三年内，还会有主机厂不断尝试自研智驾，但最终80%的公司会放弃。

这背后的原因是基因不同，做制造业的和做软件的很难同频。

当然还有另一个原因，即主机厂主导的智驾公司的产品很难被其他主机厂采用，难以实现规模化量产。

一个创业的新赛道能否成立，多数很难预判，它带有随机性，但只有回头复盘才能发现它的BUG有时和它的优势一样是共生的。

03.自动驾驶发展的三种模式

毫末智行CEO顾维灏曾将自动驾驶发展路线分为三种：Waymo模式、特斯拉模式和通用Cruise模式。

Waymo模式专注于无人驾驶市场，独立主导无人驾驶发展路线，特点是安全性可以得到保障，但缺乏主机厂设计生产，大规模商业化进展缓慢。

而特斯拉模式是从造车到自动驾驶，驾驶辅助功能量产到全自动驾驶，智能硬件标配，软件OTA升级。特点是商业化落地较快，但安全性难以保障，完全自动驾驶预期尚不明朗。

通用Cruise模式走的是从量产乘用车到自动驾驶的路径，乘用车从辅助驾驶向自动驾驶发展，同时拓展无人物流车和Robotaxi业务。特点是乘用车企业与科技公司优势互补，从而实现全自动驾驶的快速落地。

时间回到2019年，可以说在上述三种模式中，无论是资本还是众多观察者，无不认为通用的Cruise模式会走得更远。

Cruise不但是通用汽车的重点培育对象，同时也被微软、本田汽车等看好。

而毫末智行也在成立之初，既被资本看好，又依托长城汽车迅速产生营收。2021年，其收入即达到上亿元，彼时毫末智行董事长张凯向智驾网解释其营收构成时表示：「长城汽车带给毫末智行的营收目前占比达到60%，非长城集团的业务有40%。」

「毫末智行2022年将承担长城汽车34款待上市车型高级别辅助驾驶开发任务，占长城汽车全年待上市车型接近80%，这些车型中30%是标配，其余均是高配搭载，这样推断2022年长城汽车高级别辅助驾驶渗透率超过40%。」

张凯彼时预计，在未来三年，毫末智行辅助驾驶系统搭载长城汽车的总量将超过100万台。

但在2024年11月5日，长城汽车向元戎启行投下1亿美元之后，毫末智行未来的命运即已转向另一个结果。

2024年四季度，毫末智行经历了一波近三分之一的减员，多位高管离职。今年6月，再传出张凯辞去了毫末智行董事长一职，不过张凯后来向媒体进行了辟谣。

但事实上，张凯是长城汽车一方在毫末智行的代表。

张凯曾任长城汽车技术副总工程师、智能驾驶系统开发部部长等职，其职业经历覆盖车辆安全工程、智能驾驶技术研发与商业化应用领域。

他代表的是长城汽车的利益，但有关张凯的传闻出现后，外界已预见到了今日的结果。

毫末智行投资人指控魏建军违背承诺投资竞品，没有选用毫末智行的城市NOA方案，所言皆是事实。

但更残酷的事实是，魏建军和长城汽车都等不及了。

对于任何一家创业公司，商业模式固然重要，但更重要的是产品的成熟度。

大卓智能、禾多科技以及毫末智行无一不败在其产品节奏与主机厂的产品节奏出现了错位。

2023年谷俊丽在奇瑞芜湖总部首次亮相时曾表示：「让中国智能车跑在全世界的马路上」。在次年1月的生态日上，谷俊丽定下了「双百万」的目标：2025年实现国内装车量100万台、国际装车量100万台。

但不少智驾供应商向智驾网透露，众多由主机厂主导的智驾公司很多沦为方案集成商，将算法采用外包的方式由第三方智驾公司完成。

奇瑞正是在放弃大卓之后，投资了轻舟智航。

在主机厂需要其投资的智驾公司提供成熟有竞争力的产品时，它们悉数败给了第三方公司。另外，这些智驾公司的产品也无法保证与第三方公司的方案具备成本优势。

不少主机厂甚至抱怨，「我们自己孵化的企业节奏比我们自己的研发进度还慢。」

现在回头来看，最不被看好的Waymo模式，事实上在中国市场已催生了小马智行、文远知行两家上市公司，虽然它们尚未摆脱亏损，但现金流相对稳定，并通过降维进入L2级供应商市场，实现了自我造血。

而特斯拉模式在中国的模仿者蔚小理在一定程度上也是成功的，小鹏、理想的智驾体验在中国的所有品牌车型中稳居第一梯队。

那么车企要不要放弃自研呢？

一个已经清晰的结果是，中国的国有汽车品牌基本上已悉数放弃了自研智驾。

11月20日在广州举办的华为乾崑生态大会上，十一家中国主机厂品牌的代表站在靳玉志两侧，他们皆与华为形成深度捆绑，拥抱华为乾崑智驾。

唯一没有拥抱华为的央企中国一汽则在11月初以超36亿元的投资成为卓驭科技第一大股东。

不过，卓驭对外强调，其将保持独立发展，以独立法人实体运营，保持现有管理团队、技术路线与品牌战略不变。中国一汽作为战略股东，将主要通过业务协同与资源支持赋能卓驭。

主机厂保持多方下注无可厚非，但在瞬息万变的市场中，面对技术路线的多变性，入局而不主导，不失为明智之举。

今天，智能驾驶即将进入L3的历史拐点，但自动驾驶的三种路线是否已经分出胜负，相信各位局中人的答案并不一致。

毫末智行的终局也许只是一家创业公司的日常终局，它有代表性，同时也可能只代表它自己。