Robotaxi下半场：技术让位运营，平台生态决胜

五年前，Uber剥离了其自动驾驶部门Uber ATG，外界一度解读为这家出行巨头退出了Robotaxi赛道。然而五年过去，Uber不仅没有离场，反而以全新的姿态深耕这一领域——从技术自研转向构建全球化的运营生态平台。

Uber的战略转身折射出整个Robotaxi行业的集体共识：实现“无人驾驶”本身已不再是不可逾越的技术壁垒，真正棘手的挑战在于如何让“无人驾驶”变成一门可持续盈利的生意。这正是当下所有玩家必须面对的核心难题。

从中国的明星初创小马智行、文远知行，到国际先驱Waymo，这些技术领跑者无一例外地陷入了巨额亏损的困境。财报显示，小马智行2025年三季度经营亏损同比扩大46%，文远知行同期净亏损超3亿元，Waymo同样未能幸免。

单纯依靠技术领先无法驶出商业化的死胡同。于是，Robotaxi的竞争无可争议地迈入了以运营效率和成本控制为核心的“下半场”。

盈利成为唯一的指挥棒。不同背景的玩家依据自身基因与资源，开始分化出迥异的商业化路径。

以Waymo为代表的技术派选择从算法到运营服务全程自营，力求打造极致体验与安全闭环，但代价是沉重的资本负担。中国的技术公司则更多采取“出海”策略，通过与Uber等全球出行平台或海外政府合作，寻求更快的商业化节奏和更低的独立风险。

平台侧同样出现分野。滴滴、曹操出行将自动驾驶视为其庞大出行网络的长期技术储备，坚持平台与技术双自研。而海外运营商Uber、国内的高德、如祺出行则回归平台本质，为L4级Robotaxi提供规模化订单入口。

正如新能源汽车竞争从“电动化”的上半场转向“智能化”的下半场，Robotaxi的主导权正从工程师手中逐渐移交给那些最懂运营、最善整合的构建者。

逃离“技术孤岛”

2025年11月，小鹏汽车宣布将在2026年量产三款Robotaxi车型，为行业再添新军。但此刻业界更关心的是“小鹏将如何运营这些车辆”。毕竟，技术验证早已不是瓶颈，商业化运营的成败才是决定未来的关键。

尽管各大玩家纷纷推进商业化，运营规模不断扩大，但整个行业依然深陷亏损泥潭。小马智行2025年三季度财报显示，当季经营亏损达6160万美元，同比扩大46%；文远知行同期净亏损超3亿元人民币；Waymo同样亏损严重。

“打造一套比人类安全10倍的L4系统已经基本实现，但商业化落地仍困难重重。”Uber COO安德鲁·麦克唐纳在2025年里斯本网络峰会上的发言，精准道出了行业的集体焦虑。

对于新兴行业，初期“烧钱”并不稀奇，只要规模化后能持续降本，盈利终将到来。目前降本主要来自硬件：以小马智行为例，第一代Robotaxi硬件成本高达百万元，第七代已降至27万元，未来三年有望再降30%-40%。

但相比硬件，真正决定长期盈利能力的是“运营”。巴克莱银行今年7月发布的研报指出，在Robotaxi单车成本结构中，运营费用（充电、维保、保险等）占比超过48%，预计到2030年将升至55%左右，而硬件成本占比则因规模效应进一步下降。

目前中国Robotaxi的成本结构 图片来源：网络

这意味着，谁能掌握高效运营，谁才能真正拿到规模化盈利的钥匙。不同的运营模式已开始显形：Uber与文远知行、小马智行、百度、Waymo、英伟达等多家企业展开合作；高德、如祺出行等国内平台也逐步开放接入自动驾驶服务商。

如果说新能源车的竞争是“上半场电动化，下半场智能化”，那么Robotaxi的终局之争同样可以类比为“上半场技术落地，下半场运营决胜”。在这场逃离“技术孤岛”的航程中，运营能力正成为那张关键的船票。

Robotaxi下半场，谁在“定义”未来

无论自动驾驶技术多么先进，Robotaxi的本质依然是出行服务。在网约车时代，Uber曾凭借算法将空驶率降至12%以下，远低于传统出租车的40%，用算法最大化运力价值。

因此，在“如何赚钱”的问题上，掌握海量用户、复杂调度算法与城市服务经验的出行平台被推向了舞台中央。不过，面对同一片蓝海，不同平台基于自身基因走出了截然不同的路径。

对于已构建庞大出行生态的滴滴而言，投资Robotaxi更多是对未来出行方式的战略押注。滴滴选择全栈自研L4技术，并联合车企打造专属量产车型。其与广汽埃安合作的L4级量产车集成33个传感器和2000TOPS算力，已在广州黄埔核心区试运行。

另一种路径则是“只做整合”，以Uber为代表。从自研重创中走出的Uber，彻底放弃了制造“大脑”和“四肢”，转而全力强化自己的“神经网络”——全球实时调度平台。从Waymo、Cruise到比亚迪、Aurora，Uber几乎与所有主流玩家建立合作，将外部运力与技术接入平台。Uber CEO达拉·科斯罗萨西透露，自动驾驶玩家在Uber平台上的利用率显著高于自营渠道。

国内同样有Uber模式的追随者，如高德、如祺出行。高德已接入文远知行、小马智行等公司，11月又宣布与小鹏合作，打造“出行平台+前装量产”模式。凭借超8亿月活用户的流量，高德志在快速搭建全球生态。

此外，一些“小而美”的公司也在尝试为Robotaxi提供新思路。比如如祺出行，在有限资源下坚持“有所不为”——不造车、不自研技术，但“有所为”——早在2022年就开启了有人驾驶网约车与Robotaxi混合运营，并推出了独特的“Robotaxi+”战略。

当Robotaxi迈向数万辆规模时，最大的瓶颈将是线下基础设施：日常维护、能源补给、安全监测等实体运营网络。如祺的“Robotaxi+”战略目标正是形成支撑每年10万辆Robotaxi的线下运维能力，贯穿车辆全生命周期。

正如电动汽车普及离不开充电网络和维修店，Robotaxi规模化同样需要完整的服务体系。但这类投入需要长期且巨大的资本。每家企业的运营思路虽不同，但可以预见的是，Robotaxi最终格局不会是单一模式胜出，而是多种模式在博弈与协作中共存。

Robotaxi的“破局之钥”

2023年10月，一辆Cruise Robotaxi在旧金山发生事故，导致加州暂停其运营许可。此事不仅重创Cruise，更引发全球对Robotaxi监管的收紧与反思。加上Robotaxi产业链本身极为复杂——车辆制造、自动驾驶算法、出行平台、保险金融、监管等环节环环相扣，且大多仍各自为政。城市虽有意引入新兴产业，却往往缺乏管理大规模无人车运营的成熟经验。

因此，行业破局的关键在于是否有运营平台能够穿透产业壁垒、打通产业链条。这并非简单与不同企业合作，更考验系统设计思路与持续集成能力。行业巨头Uber通过全球网络聚合各类运力，凭借庞大需求为自动驾驶提供商业化场景，但并未深度介入车辆前装标准、地方监管耦合以及线下运维成本控制。

国内的如祺出行与Uber整合思路类似，但更聚焦区域深耕，将资源集中。截至2025年9月，如祺在粤港澳大湾区已成功运营超300辆Robotaxi。基于大湾区经验，如祺将对监管与安全的理解内化到开放性运营平台设计中：初入城市时，利用参与国家及广州多项标准制定的经验与监管部门频繁互动；技术安全方面，300多辆智驾数据采集车在提供服务的同时合规采集数据反哺算法。

针对全链条运营，如祺提出“三级运维网络”：速应场覆盖城市全域，提供充电、应急停车等高频服务；维保站构建“检测-诊断-维修-养护”智能服务体系；枢纽中心作为“全域运营智能大脑”，承担城市级调度、大规模停车、传感器标定、数据存储、补能、清洁、维修等综合功能。

如祺的做法为市场提供了一种新可能性——当行业巨头致力于构建全球网络时，一个聚焦的协同者可以通过深耕区域生态，先行打通从车辆、算法到运营、监管的局部闭环。对产业深水区问题的精准洞察与构建信任的能力，同样可以成为一把关键的“破局之钥”。

摩根士丹利分析师Adam Jonas和Tim Hsiao预测，自动驾驶汽车采用率将在不久的将来迎来爆发式增长，到2030年将占到汽车销量的28%。最终实现大规模商业化不会仅靠堆砌车辆数量，而是取决于成本、效率与安全可信度的平衡。能够破解此题的，注定是那些深度介入产业链、构建了完整商业闭环的平台型玩家。

因此，终局较量将是少数几个平台之间的竞争。Robotaxi大规模商业化的破局之钥，最终将握在那些既能深刻理解产业纵深，又具备强大系统集成与生态构建能力的平台手中。