新能源汽车补贴退坡，车企进入‘拼内功’时代：硬件微利，软件成新盈利点

新能源汽车早已不只是一个交通工具，更像是一个滚动收费的移动终端。对于新能源汽车企业来说，低成本地做好硬件只是基本功，软硬件结合形成共振，才有更大机会。

12月份国家补贴的暂时中断，曾让众多新能源汽车制造商感到忧虑。然而，到了12月中旬，市场似乎迎来了转机。中央经济工作会议明确指出，国家补贴政策将继续执行，只待2026年汽车以旧换新补贴细则的公布，业界普遍预期补贴额度将在2025年的基础上适度增加。与此同时，从2026年起，新能源汽车购置税将开始征收，这意味着购车成本将增加约1万元。为了避免消费者购车意愿的波动，主流车企预计将采取一系列短期“兜底”和补救措施。实际上，即便没有这些变化，新能源汽车价格下降的趋势已然明朗。根据乘联会数据，2025年9月，中国新能源乘用车平均价格降至15.8万元，与2023年的18.4万元相比，两年内下降了14%。这一降幅推动了自2025年8月以来新能源汽车渗透率稳定在55%以上。对此，一位在新势力车企工作多年的陈峰（化名）从消费心理学角度向陆玖商业评论分析：“过去三年，行业激烈竞争导致车价快速下跌，同一款车去年购买可能比今年多花数万元。越早购买越吃亏，这容易引发消费者的‘损失厌恶’心理。更重要的是，当新能源汽车渗透率超过50%时，‘价格战’已无太大意义。未来，消费者可能更关注充电速度、续航里程以及智能驾驶水平。如果你的智能驾驶系统能让用户觉得‘这车比我开得还好’，这种体验是补贴和降价无法替代的。”由此可见，低价和补贴对新能源汽车销售的实质性影响正在减弱，主流车企正加速进入“比拼内功”的阶段。

01 考验，被悄悄留给明天

陈峰直言不讳地指出：“过去十年，补贴与价格战一直伴随着新能源汽车销量的增长。市场初期，由于渗透率较低，消费补贴能有效刺激新需求。但如今，中国新能源汽车新车销量渗透率已超越传统燃油车，继续补贴很可能是在透支未来需求。”种种迹象表明，新能源汽车的真正挑战已经降临。商务部最新数据显示，今年前11个月，汽车以旧换新超过1120万辆，占同期汽车总销量的三分之一以上。“国家补贴+购置税优惠+地方补贴”的组合拳，通常能为消费者节省2-3万元。然而，2025年下半年，由于国家补贴资金提前耗尽，地方补贴也多实行额度管理，补贴力度稍有减弱，便直接冲击整体汽车销量。乘联会数据显示，2025年7月汽车销售同比增速急剧下滑，10月甚至出现整体负增长，11月下滑幅度进一步扩大。陆玖商业评论在与多位汽车行业从业者交流后发现，由于2026年起将征收新能源汽车购置税，理论上2025年底应出现抢购潮，但实际并未发生，11月全行业新增订单大幅下滑，消费者不再盲目追逐优惠，而是转为观望。更具挑战性的是，此前的补贴和税收优惠正将考验留给未来。即便2026年补贴加码，效果也可能不如2025年。经过大规模以旧换新，需求已提前释放，用户置换意愿降低，因为没必要为了一点补贴就淘汰尚可使用的旧车，况且换新车还需多缴一笔税款。对于新能源汽车企业而言，优胜劣汰是残酷且现实的现实。

02 还有多大的成本下降空间？

当前，新能源汽车市场正从“价格战”转向“反内卷、练内功”的新阶段。关于新能源汽车的国家补贴和购置税政策，对少数头部企业如比亚迪、特斯拉影响有限，但对造车新势力以及正在转型的传统汽车制造商而言，可能关系到生存问题。这主要基于两点：首先，补贴规则加剧了行业内部的分化。补贴金额与车辆续航里程直接挂钩（例如要求纯电动车续航达500公里以上），这取决于电池性能。比亚迪、特斯拉等自产电池的车企受益最大，而依赖外部采购电池的车企则受制于供应商。其次，中国汽车行业整体利润率偏低。乘联会秘书长崔东树公布的数据显示，2025年10月，汽车行业销售利润率为3.9%，环比下降0.5个百分点，创下五年同期新低。2025年1-10月，销售利润率为4.4%，虽略好于2024年，但仍处于五年来的次低水平。汽车行业已成为微利行业，政策稍有变动，便可能使部分车企面临生存危机。过去三年，比亚迪、吉利、奇瑞等主流车企在持续降价的同时，盈利却大幅增长，而造车新势力从60多家锐减至不到10家，行业洗牌态势明显。长期关注新能源汽车行业的职业投资人王成（化名）认为：“产品降价而企业盈利反增，这表明主流新能源车企已具备不依赖政策支持而延续增长的能力。”

早在2023年，特斯拉经过多轮降价后，单车利润仍比丰田高出3倍，这得益于其对冗余成本的削减。通过计算“白痴指数”（成品价格/原材料成本），可以识别成本虚高的环节。例如，一个原材料成本仅6美元的传感器，成品价格却高达60美元，这其中存在巨大的优化空间。借鉴其他行业的做法也能大幅降低制造成本，比如特斯拉受玩具车一体成型启发，将汽车后地板的70多个零件整合为一个压铸件，不仅大幅提升效率，还节省了数百台焊接机器人。又如，特斯拉借鉴飞机“机翼即油箱”的设计，将电池集成于底盘，使车体减重10%以上，续航随之提升。比亚迪则通过全产业链垂直整合，获得更大的成本优势。从电池、车架、空调、安全气囊、倒车雷达，到门把手、安全带、方向盘、灯具，比亚迪几乎全部自产，能够制造“除了玻璃、轮胎和钢板之外的所有汽车零部件”。瑞银（UBS）曾拆解一辆比亚迪海豹并与特斯拉Model 3对比，结论是比亚迪相比特斯拉仍有约15%的成本优势，因为其75%的零部件自产，几乎挤干了中间商利润。在规模化制造业中，真实成本可能只有梅子核般微小。尤其是新能源汽车头部企业，在激烈竞争中不断催熟供应链，推动零部件成本持续下降。这是行业竞争的自然结果，与购置税征收或消费补贴多少关系不大。

03 软件收入或是新盈利点？

2026年的新能源汽车市场将呈现一种奇特景象：补贴继续存在，而税收优惠却逐步退坡，消费者购车想要省钱，计算方式将比过去复杂得多。但有一点可以确定：新能源汽车的商业模式已经发生转变，“国补”难以再为消费者省下多少钱。究其原因，购置税和补贴都是针对硬件层面，而现今新能源汽车的盈利模式正向软件倾斜。例如，特斯拉最初定位为富人玩具，但很快转型为大众化电动汽车品牌，通过持续降价扩大销量，硬件利润微薄，更多依赖APP和自动驾驶功能创收。以小米汽车为例，2025年第三季度其毛利率达到25.5%，同比显著提升，其中软件贡献功不可没。高阶智驾系统（含城市NOA、自动泊车等）支持1.8万至2.6万元的一次性买断，类似于软件销售；游戏、影音订阅等车机娱乐服务按年收费，如同一个带轮子的大号iPad。尤其是小米凭借AIoT生态联动，车载应用分成、流量包及OTA升级等综合软件收入已贡献近四分之一的总毛利，且占比持续上升。未来，购买新能源汽车不仅仅是购置一台交通工具，更是进入一个长期付费的用户生态。购车时的补贴和低价，不过是吸引用户入场的“敲门砖”。新能源汽车早已超越交通工具的范畴，演变为一个可滚动收费的移动终端。对于车企而言，低成本做好硬件只是基础，软硬件结合形成协同效应，才能赢得更大机会。正如新能源汽车百年主理人韩悌信对陆玖商业评论所言：“未来的赢家必须兼具制造业基因与互联网思维，既要懂用户又要懂产品，必须实现可持续盈利，而非靠烧钱换取规模。”