智驾大变局：国产车企掀起“去英伟达化”热潮，自研芯片迎来爆发期

英伟达在智能驾驶领域的绝对统治地位正面临中国汽车制造商的集体审视与解构。

在1月8日的全球新品盛典上，小鹏汽车密集推出了G6、G7、G9及P7+四款核心车型。令人关注的是，发布全程未见英伟达芯片的身影，取而代之的是全系搭载小鹏自研的“图灵”AI芯片。这标志着小鹏智驾战略的重大转折，因为这些车型的前代产品曾高度依赖英伟达的算力平台。

何小鹏在现场掷地有声地指出：“站在未来的视角看，全球顶尖的AI企业最终都会迈向芯片自研的道路。”

据36氪汽车消息，理想汽车也已启动“去英伟达化”进程，其自研智驾芯片M100计划于2025年第一季度回片并进入量产冲刺期。技术指标显示，在处理大语言模型任务时，单颗M100的效能可比肩两颗英伟达Thor-U；而在处理传统视觉卷积神经网络任务时，其表现甚至能对标三颗Thor-U。

此前，英伟达曾是理想汽车的核心盟友。知情人士透露，由于苦等英伟达高算力芯片Thor-U的交付，理想L系列的改款节奏一度被打乱，错失了关键的市场放量周期，这种被动局面促使理想下定决心补齐芯片短板。

蔚来对芯片自研的渴望则更多源于成本管控。李斌曾直言，2024年蔚来在采购英伟达Orin X芯片上的支出高达3亿美元。在蔚来现有的四芯标配方案下，成本压力巨大。而在旗舰车型ET9上，仅需两颗自研的“神玑NX9031”，即可实现等效于8颗Orin X的算力表现。

通过神玑芯片的装车，蔚来单车成本有望降低约1万元。蔚来计划将该芯片推广至ES6、ET5等走量车型，全系自研替代已成定局。

01

造车新势力曾将搭载英伟达最先进芯片视为技术标配，而今这一共识正在瓦解。除了蔚小理加速自研，零跑汽车选择了高通阵营，而华为与各大主机厂合力打造的鸿蒙智行及多个“境”系列品牌，也完全独立于英伟达体系之外。

这股趋势的影响力正随销量增长而放大。2025年，蔚小理合计销量突破116万辆，随着智能驾驶技术向中低端车型下放，英伟达流失的市场份额将更加可观。

2025年被视为智驾方案从“规则驱动”转向“端到端模型”的元年。数据显示，具备L2级功能的乘用车渗透率已冲至64%，城市NOA功能装车量暴增。然而，英伟达在中国市场的占有率却不升反降，从2024年的39%骤降至2025年的25%。

市场份额下滑的深层逻辑在于英伟达产品竞争力的透支。Orin架构诞生于2019年，技术红利已消耗殆尽；而备受期待的Thor芯片不仅算力从宣称的2000TOPS缩水至交付时的700TOPS，还饱受功耗与散热问题的困扰，多次跳票严重干扰了车企的新车节奏。

“英伟达正从‘定海神针’演变为供应链中的‘不确定变量’。在智驾技术快速迭代的窗口期，车企为了掌控核心安全感，必须将资源投向自研。”一位资深供应链专家表示。

尽管车用芯片业务在英伟达庞大的AI帝国中收入占比极低，但中国市场的动荡无疑会阻碍其在物理AI和自动驾驶生态领域的长远布局。

02

为了挽回颓势，英伟达在CES期间推出了Alpamayo自动驾驶生态体系，试图通过开源模型和高保真仿真平台构建护城河。黄仁勋坚信自动驾驶是物理AI的最佳落地场景，而车载推理芯片则是其战略核心之一。

然而，中国市场的竞争热度已不可同日而语。以地平线、华为、Momenta为代表的供应商，正携手蔚小理等车企，构建起从芯片到算法的“软硬一体”全栈闭环能力。

展望2026年，中国车市将呈现三大新态：一是高端品牌全面转向自研芯以寻求差异化；二是L2级高阶辅助驾驶加速下沉，地平线等本土高性价比方案成为主流；三是华为生态朋友圈持续扩张。在这场智能化的下半场竞赛中，对英伟达的依赖正逐渐成为过去式。