L3级智能驾驶临近，监管部门重划安全基线

随着L3级智能驾驶车即将进入市场，监管部门对已经规模化量产的组合驾驶辅助（即L2级智能驾驶）再次划定了安全基线。

9月17日，工业和信息化部公开征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的意见（以下简称《标准》），该标准涉及提升产品能力表现、强化安全保障要求以及规范系统使用方式三个关键维度。

此次《标准》的出台填补了中国在组合驾驶辅助系统产品安全基线方面的空白，为行业准入、质量监督以及事后追溯提供了重要的技术依据。据统计，今年1至7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量达到775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%，较上一年增加了6.5个百分点。

尽管组合驾驶辅助系统已经实现了规模化应用，但依然存在产品性能缺乏统一基线、营销与使用环节风险外溢的问题。《标准》指出，受感知方案、控制策略及交互逻辑差异的影响，不同车企的产品在复杂场景下的可靠性、稳定性差异显著，可能导致用户误判功能边界，形成过度依赖，并对道路交通安全构成潜在威胁。

同时，一些企业在宣传中滥用“高阶智驾”、“零接管”等概念，刻意模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”的界限，淡化系统局限，导致个别驾驶员放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为，进而酿成伤亡事故。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《每日经济新闻》采访时表示：“由于各车企在智驾领域的技术能力和技术储备存在差异，《标准》的出台有助于避免部分消费者盲目依赖组合驾驶辅助系统，从而避免恶性交通事故的发生。”

目前市面上的智能辅助驾驶功能均属于L2级，即汽车只能在限制条件下自动转向、加速和刹车，且方向盘不可脱手。距离完全无人驾驶（L5级）还有“有条件的自动化”（L3级）和“高度自动化”（L4级）两道坎需要跨越。

《标准》中明确要求：“组合驾驶辅助系统每次上电/点火后需确认驾驶员是否完成了使用培训，并在确认后方可激活；系统需具备手部脱离检测和视线脱离检测能力，一旦驾驶员出现手部或视线脱离，应发出提示和报警，并在驾驶员未及时响应报警的情况下可控地退出激活状态。”

为了确保驾驶者能够正确使用组合驾驶辅助系统，《标准》规定，在驾驶员脱离导致系统执行风险减缓功能或发生一定次数的手部或视线脱离后，在一定时间内应禁止再次使用该系统。

目前市场上销售的汽车所搭载的“智驾”系统尚未实现“自动驾驶”的目标，仍停留在辅助驾驶阶段。因此，驾驶人才是最终责任主体，行车安全的第一责任人。如果驾驶人在行驶过程中“脱手脱眼”，不仅存在严重的道路交通安全风险，还可能面临民事赔偿、行政处罚及刑事追责三重法律风险。

值得注意的是，《标准》的建议实施日期为2027年1月1日。这意味着车企将有两年的准备时间。纪雪洪表示，《标准》对智驾技术领先的企业来说显然更容易实现，但对技术能力储备不足的车企仍具挑战性，如智驾测试数据记录和实验方法等。

实际上，一些头部车企和供应商在汽车安全领域已经拥有成熟的手部脱离检测和视线脱离检测技术，但目前仅广泛用于中高端车型。一位车企智驾研发工程师表示：“从技术角度来看，实现手部脱离检测和视线脱离检测并不难。”

当前，加快制定组合驾驶辅助系统安全底线标准、厘清宣传红线已成为监管、行业与公众的普遍共识和迫切诉求。今年4月，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调车企需明确系统功能边界和安全响应措施，并禁止夸大和虚假宣传。

纪雪洪认为：“此次《标准》将引导整个行业健康发展，规范车企在智驾技术上的过度营销宣传行为，并更好地提醒消费者实现技术创新与安全并重。”