激光雷达：智能驾驶的未来标配

四五年前，当辅助驾驶技术初露锋芒时，业界围绕着“车辆如何观察世界”展开了激烈争论。

一派主张“纯视觉”策略，坚信摄像头加上算法足以描绘环境，模仿人类的感知能力；

另一派则坚持多传感器融合，认为没有激光雷达，就无法获取稳定、精确、可度量的空间信息。

特斯拉 FSD 坚定采用纯视觉方案，

直到如今，这场争论仍未见分晓，但市场往往比技术辩论更快给出答案。

随着高阶智能驾驶方案的陆续落地，激光雷达正成为智能驾驶的主流方案与系统标配。

据高工智能汽车数据显示，2025年1–7月，中国市场（不含进出口）标配激光雷达的新车累计交付104.84万辆，同比增长69.73%。其中，20–30万元区间车型的标配率一度接近30%。

高工智能汽车制图

更有部分车型为了提升智驾能力，不再满足于“单雷达”方案。比亚迪仰望 U7和U8L采用了3激光雷达方案，尊界S800、享界S9T、问界M9搭载了4颗雷达，近期发布的极氪9X更是采用了1颗520线长距雷达+4颗高精度固态雷达的配置，实现了360°激光雷达全覆盖。

尊界S800搭载了1个192线激光雷达和3个高精度固态激光雷达。

从“要不要装”到“装几颗”，激光雷达在辅助驾驶系统中所扮演的角色，正在变得越来越重要。

半固态：量产的平衡点

然而，激光雷达本身也有“三六九等”。

在近两年车企的发布会中，“固态激光雷达”这个新词被越来越多地提及。

“固态”这两个字可能会让人产生误解，它并非指激光雷达中有类似于电解液这样的介质。关键在于激光雷达的结构内是否有宏观意义上的“旋转部件”。

在一线城市生活的读者们或许已经对“小马智行”、“萝卜快跑”等Robotaxi的路测车见怪不怪，这种车辆往往有一个标志性的结构——位于车顶、不停旋转的机械式激光雷达。

其工作原理并不复杂：搭载激光发射与接收模块的整个光机结构以360°持续不断地旋转，完成对周围环境的全景扫描。

在持续数年的Robotaxi测试浪潮中，这类雷达曾是性能最强的选择：它能同时捕获全方位的点云数据，测距远（约200米）、精度高，是感知系统的“黄金标杆”。

但高性能的代价是高成本：一颗机械激光雷达的售价往往在数万元级别，并且装配工艺复杂，难以量产。

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真正让激光雷达从测试走向量产的，是半固态技术路线。

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线数：激光雷达的等级分水岭

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