车企营销新战场：AES功能比拼，安全还是噱头？

不得不说，车企们在营销上的竞争，真是让人叹为观止。

不知大家是否还记得，当年何小鹏与余承东那场轰轰烈烈的AEB宣传大战。虽然最终双方握手言和，但如此高规格的“老板对决”在车坛已许久未见。

然而，明面上的和平并未阻止车企间的暗中较量，特别是在新功能、新概念的推出上。继风阻系数、端到端、VLM等概念被炒热后，AES，这一与当年的AEB颇为相似的新战场，成为了车企们的焦点。

如今，但凡车企谈及智驾，AES便如影随形，且总想在某方面超越对手。

你称AES，我则称增强版AES；你时速100km生效，我则挑战150km，甚至创造更复杂的生效环境。更有厂商用AES进行麋鹿测试，宣传其连续触发次数超越对手。

想象不久的将来，车辆或许能自主避障。

在我看来，车企对AES功能的营销手段，与当年的AEB大战及后续的创新试验并无二致。

它们看似以通俗易懂的方式展示技术实力，实则过度简化复杂问题，易导致消费者对新概念产生误解。

AES，即自动紧急转向（Automatic Emergency Steering），与AEB自动紧急制动相似，旨在车辆遇险时迅速自动转向避障。

虽为近年兴起的功能，但类似概念早在欧洲车企和供应商中浮现。

受技术限制，早期紧急转向多为辅助驾驶，需驾驶员手动操作方向，系统仅放大转向信号和力度。彼时，该功能更多被称为避障转向辅助（ESS）。

ESS实为AEB的延伸。因早期AEB存在未制动或制动过晚的问题，先紧急制动再辅助转向的思路理论上能减少事故。因此，欧洲车企和供应商及安全评级机构E-NCAP、C-NCAP等纷纷推广ESS。

从辅助转向的ESS进化为自动转向的AES，关键转变发生在2024年7月。理想通过OTA升级，为AD MAX用户推送全自动紧急转向AES功能，使车辆具备自主避障能力。随后半年内，华为、蔚来、小米、小鹏等品牌相继推出AES功能，各具特色，竞争愈演愈烈。

有人质疑：既然AES能连续触发、变道，且能在高速复杂环境下生效，有何不可？

但正如电竞天才虽操作娴熟，夺冠者却是经验丰富的老将。

AEB与AES的核心并非操作速度，而是决策正确性。

这是一项极为复杂且难以量化的任务。路面交通是复杂系统，AEB局限于单条车道，而AES则需应对整个路面。驾驶中“让速不让道”是常识，遇险时首选刹车而非转向避障。

因紧急情况发生瞬间难以判断周围交通参与者位置与速度，分析变道时机与空间极为困难。第一时间转向存在二次事故风险。

当前AES宣传强调“让速不让道”，但二者触发界限模糊，测试环境与实际应用差异大。车主面对紧急情况时能否触发AES仍是未知。

另一方面，如开头所述，车企对AES执行策略避而不谈，却热衷展示连续变道能力。宣传中AES进行麋鹿测试或高速避障。这种短时间连续变道反而增加危险。

对于连续变道带来的附加危险如何解决？未提及。

更有甚者展示智驾状态下的AES功能。拜托，这仅是智驾避障！任何端到端算法都能实现！

总之，与当年AEB论战类似，当前AES营销偏离了安全稳定可靠的主线，成为吸引眼球的营销秀。虽然AES算法与策略宣传专业且难度大，但不应成为随意攀比的借口。

这不仅易导致错误认识：变道快多即是AES做得好。更可能如当年AEB般导致过度信任AES的避障能力而放松驾驶警惕。

反观ESS避让转向辅助中不乏对变道危险的考量。如博世在专利中提到：即使遇险，系统仅在驾驶员过于谨慎操作时才启动辅助转向且一次后禁用。

选择权在驾驶员而非系统且仅辅助一次操作。在L3级智能驾驶普及前这种提醒“开车需自主”的设计更为健康负责。

当然我知道AES不会是唯一被营销影响的功能技术。只要风气不改我们将持续对抗。如有更多抽象营销案例欢迎在评论区交流。