固态电池“第一股”卫蓝新能源：挑战与机遇并存

在“国产 GPU 第一股”和“第二股”点燃了投资市场之后，固态电池领域的“第一股”也即将崭露头角。

12 月 11 日，证监会发布消息，卫蓝新能源与中信建投签署上市辅导协议，正式开启了 A 股的 IPO 之旅。这一消息如同市场热情引爆的沙皇炸弹，毕竟摩尔线程上市首日中一签浮盈接近 30 万，沐曦股份更是逼近 40 万元，这样的收益让人难以不疯狂。

顶着 185 亿的估值，身后站着华为、小米、蔚来等一众大佬，卫蓝新能源似乎自带了“满级装备”，让所有人相信，只要它上市，“中签=中彩票”的戏码就会再次上演。

这次冲击固态电池第一股，市场和情绪已经足够高涨，但最核心的“产品”本身，卫蓝新能源是否已经准备好了呢？

“第一股”的底气

既然卫蓝新能源敢于冲击“固态电池第一股”，“固态电池”自然就是它的全部底气。

拆解这份底气，你会发现卫蓝的背景硬得惊人：

它脱胎于中科院物理所，由“中国锂电之父”陈立泉院士亲自坐镇，身后站着的投资团更是集齐了华为、小米、吉利、蔚来等一众产业链“顶流”。

它的“拳头产品”，原位固化半固态电池，更是当前半固态电池的第一梯队产品。

什么是“原位固化”，可以用一个通俗的“灌浆”实验来比喻。传统的液态锂电池像装满水的杯子，电解液流动易漏液起火；而全固态电池像垒在一起的砖头，虽安全但电离子难以移动。卫蓝通过原位固化技术，在固体电极缝隙里灌入液体单体，形成半固态混合体，既保留了安全性又提高了导电性。

这款“灌浆电池”的主要买家是蔚来汽车。2023年12月17日，蔚来 CEO 李斌亲自直播测试搭载卫蓝 150kWh 电池包的蔚来 ET7，实测行驶里程达到 1044 公里。

这一战不仅验证了卫蓝半固态电池的能力，也让这款能量密度高达 360Wh/kg 的电池包成为媒体口中的国内乘用车量产能量密度的“天花板”。

虽然技术强大且能跑 1000 公里，但为何满大街跑的还是普通车？为什么其他车企不抢着买？

因为这款“神电池”不仅贵得离谱且难伺候。

首先是“天价成本”。为了实现 360Wh/kg 的超高能量密度，卫蓝这款电池用了半固态电解质及高镍正极和硅碳负极等昂贵材料。蔚来总裁秦力洪透露，这块 150kWh 电池包的成本相当于一辆蔚来 ET5。

其次是“量产良率”的噩梦。“原位固化”在工业生产中保证每块电池电芯的固化效果一致非常困难。这也是为何即便早在 2021 年就发布，但直到 2024 年才勉强开始规模交付的原因。

最后是“定制化的局限”。目前这款电池几乎是为蔚来量身定做。其他车企想用要么重新设计底盘要么让卫蓝重新开发。在成本居高不下的情况下多数车企选择更成熟、更便宜的宁德时代电池。

最致命的是即便付出如此代价它依然不是“终极答案”。

对“固态电池原教旨主义者”而言半固态乃至原位固化半固态电池只是液态电池的“进化版”。只要电池里还有液态电解质就无法彻底杜绝热失控隐患。

圣杯战争

宁德时代掌门人曾毓群曾给行业泼过冷水：如果把固态电池的成熟度从 1 到 9 级打分目前整个行业平均水平顶多只有 4 级。

全固态电池为何如此难造？简单来说有三大难关：

首先是“握手”太难固体和固体之间接触面全是空气缝隙电离子无法过去；

其次材料太“娇气”固体电解质对环境要求苛刻；

最后就是“烧钱”无底洞材料成本是液态电池的数倍。

为了造出成熟度 9 级的固态电池全球科研界分裂出三大性格迥异的“门派”。日本以丰田为首走硫化物路线；美国选聚合物/混合路线；中国企业主流选择氧化物/复合路线。

话术游戏

尽管卫蓝的路线量产进度看似更快但这并不代表我们马上就能开上全固态电池的新能源车因为物理学不会因为国家意志而改变。

无论是日本的硫化物、美国的聚合物还是中国的氧化物摆在全固态电池面前最核心的三个“拦路虎”——难握手（界面阻抗）、太娇气（环境要求）、成本高目前全球没有任何一家企业找到了完美平衡三者的解法。

“实现量产”和“大规模装车”是完全两个维度的概念。要把这些电池从实验室和工厂搬到汽车上中间还隔着许多难题。比如一致性问题、集成问题等。

另外全固态电池真的是唯一的“终极答案”吗？

日本起步最早但丰田也因为迟迟无法商业化分心去搞氢能源；而在美国电动车霸主特斯拉表现得有点“漫不经心”。马斯克依然在死磕圆柱液态锂电池体系。