2025智驾大战洗牌：毫末智行折戟，传统车企自研路在何方？

回顾2025年，汽车行业最显著的变革莫过于智能驾驶领域的激烈竞争，这一点恐怕无人质疑。

2025年全年，智能驾驶的混战愈演愈烈。年初比亚迪率先推出全民智驾战略，随后吉利、奇瑞等主流厂商纷纷跟进，无论车辆售价高低，智驾功能几乎成为标配。

随后，行业内开始广泛引入世界模型、VLA等前沿技术，这两个术语在车圈几乎无人不晓。

年底，工信部投下重磅炸弹，公布了首批获得L3级有条件自动驾驶认证的车型，标志着智能驾驶迈出了关键一步。

在车企疯狂投入智驾的背后，行业格局悄然生变。越来越多车企选择与华为合作，广汽、上汽、岚图、猛士、方程豹等名单不断拉长，同时地平线等芯片供应商的市场份额也在持续扩大。

然而，有人高歌猛进，就有人黯然退场。曾经备受瞩目的智能驾驶公司毫末智行，如今似乎走到了悬崖边缘。

2025年11月22日，毫末智行突然发出通知，员工下周无需到岗。周一，媒体探访其北京总部时发现，办公室已基本空无一人。

这一消息看似突然，但回顾过去，其衰落早有征兆。近年来，毫末智行鲜有重大突破，传出的大多是IPO失败、裁员等负面新闻。

如今落得如此境地，不免令人唏嘘。毕竟，毫末智行曾是传统车企孵化的少数明星智驾企业之一。

毫末智行成立于2019年11月，其前身为长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部。

彼时正值自动驾驶投资热潮，长城汽车雄心勃勃，在内部团队基础上引入一批来自百度、华为等科技公司的资深人士，共同组建了毫末智行。

这些外援大多来自百度、华为等科技巨头，其中最引人注目的是CEO顾维灏。他曾任百度智能汽车事业部总经理，在百度自动驾驶部门深耕十余年。

彼时，百度被誉为“中国自动驾驶的黄埔军校”，如今行业内的地平线、小马智行、文远知行等领军企业，其核心创始人均出自百度。

由此可见，毫末智行的起点并不低。

事实上，毫末智行初期发展迅速，成果斐然。

成立仅一年，毫末便推出首款末端物流自动配送车“小魔驼”。2021年，其量产的领航辅助系统HPilot 1.0率先搭载于魏牌摩卡，随后扩展至魏牌、坦克、哈弗等品牌，并发布自动驾驶数据智能体系MANA（雪湖），通过用户驾驶数据驱动算法迭代。

依托ADAS系统量产上车、背后长城汽车的百万销量支撑以及数据驱动闭环，毫末智行的商业模式看似稳健。

因此，资本市场也对其青睐有加，毫末智行累计完成7轮融资，估值一度突破10亿美元，被视为传统车企中跑出的智能驾驶“独角兽”。

然而，在行业竞相将NOA从高速扩展至城区的关键阶段，毫末智行却掉了队。

2023年起，新势力车企纷纷以自研智驾方案推进“开城”，并转向重感知的“无图”方案。而毫末的城市NOH一再跳票，原定年内覆盖百城的目标，最终仅落地3座城市。

如今复盘，毫末智行掉队的原因主要有两点。

其一，过度坚持“有图”路线。高精地图采集成本高、更新慢，车企难以承受持续投入。

其二，选择了开发难度更高的高通智驾平台。

当时主流玩家多采用英伟达智驾平台，其工具链成熟易用。而高通重心在座舱领域，对智驾芯片的工具链支持不足。

据雷锋网报道，有毫末员工透露：“相比英伟达，高通智驾芯片的工具链、售后和技术支持体系混乱，毫末基本是在帮高通填坑。”

方案迟迟无法落地，而竞品城市NOA功能不断推送，使得毫末背后的长城汽车坐不住了，转而引入另一家智驾公司元戎启行。

元戎启行不负众望。2024年，搭载其方案的魏牌蓝山上市，凭借无图城区NOA功能获得市场好评，元戎成为继华为、Momenta之后第三家实现城区NOA量产的外部供应商。

随后，长城将坦克、魏牌等热门车型的智驾方案也交由元戎，并在其C轮融资中独家领投1亿美元。

失去“亲爹”的订单，本就高度依赖长城的毫末智行雪上加霜。其仅剩的现代汽车订单，也因后者自身困境而岌岌可危。

此后，毫末智行再无实质性进展，仅传出董事长辞职、高管离职等消息，直至此次全面停摆。

不出意外，毫末智行将在这轮智驾竞赛中彻底出局。而其遭遇，某种程度上也是传统车企自研智驾部门的缩影。

曾几何时，传统车企纷纷高调自研智驾，如上汽成立零束科技，长安设立独立智驾部门。

但几年过去，现实证明外部供应商的方案更具竞争力。

一汽斥资36亿投资卓驭，上汽不再纠结“灵魂论”，长安、东风、广汽等纷纷与华为结盟。

从车企角度，电动化与智能化虽简化了汽车结构，三电技术趋同，但智驾作为核心技术，的确有必要掌握在自己手中。

然而，对于传统机械出身的车企而言，智驾属于全新领域，互联网背景的新势力天生更具优势。加之智驾研发极度烧钱，投入产出周期漫长。

坚持自研还是寻求合作？这道选择题仍将困扰传统车企。但可以预见，毫末的故事绝非孤例。

图片、资料来源：

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