华为靳玉志揭秘汽车业务成功之道：长期主义与WA模型双轮驱动

在华为ADS 4.0系统即将迎来大规模装车的关键节点，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志对外披露了一系列核心数据，全面展示了华为汽车业务所取得的阶段性突破与成就。

截至今年7月，搭载华为乾崑智能驾驶系统的车辆已突破100万辆大关，华为激光雷达的累计发货量同样超过100万台，而华为辅助驾驶系统所积累的行驶总里程数更是达到了40亿公里。

到今年8月末，与华为达成合作并已上市的车型数量已增至28款，涵盖了“五个界”系列以及阿维塔、深蓝、岚图、猛士、传祺、方程豹、奥迪等多个知名汽车品牌。

在靳玉志看来，华为能够在竞争激烈的汽车领域取得如此丰硕成果，其根本原因在于公司始终坚持的长期主义战略眼光。

靳玉志指出，华为车BU自2014年便开始投入布局，历经超过十年的持续耕耘和巨额研发资源投入，方才实现当期盈利。而在实现盈利之后，华为也并未为汽车业务设定过于激进或短视的商业化目标。

按照靳玉志的阐述，华为的深层思考是：若只盲目追逐商业化，结果往往欲速则不达；反之，只要坚定不移地投入技术研发，并始终以用户需求为中心，华为汽车业务终将水到渠成地实现当期盈利，并最终达成累计盈利。

在辅助驾驶技术路线的战略选择上，当行业头部企业纷纷押注VLA（感知语言行为模型），并借此实现了辅助驾驶能力的快速提升时，靳玉志却鲜明地提出，WA（世界行为模型）才是能够实现真正自动驾驶的终极技术方案。

他认为，VLA是在语言大模型（LM）已经发展得相对成熟的背景下，尝试将视频信息也转化为语言的token进行训练，再生成控制车辆运动的行为指令。这条路径虽然看起来是一条捷径，但却并非实现自动驾驶的最终答案。

因此，华为更倾向于选择WA这条目前看来挑战巨大、但在其技术视野中更能实现终极自动驾驶的技术路线。

靳玉志解释道，WA是一种能够直接通过视觉等信息输入来实现车辆控制的大模型，它无需先将各类多模态信息转化为语言，再依赖语言大模型来间接控车。这里所说的“视觉”只是一个代表，其输入信息完全可以来源于声音、视觉或触觉等多种传感器。

华为已经基于WA架构，创新性地推出了WEWA（云端世界引擎、世界行为模型）模型，并计划将其部署于即将面世的ADS 4.0系统之中。

面对辅助驾驶是否应该向用户收费这一行业热议话题，靳玉志也给出了明确而直接的观点：世界上根本不存在真正免费的事物，所有看似免费的背后，都只是支付方式发生了转移。

他强调，当前那些宣传提供免费辅助驾驶服务的车企，其商业模式无非几种：要么是在限定的年份内免费，要么是将辅助驾驶的成本隐含在了整车售价之中，要么是产品尚不成熟，将用户当作测试实验品。除此之外，天下没有免费的午餐。

并且，从商业回报和可持续发展的角度来看，对辅助驾驶系统进行收费是完全合理的。

在整个车辆的使用生命周期内，辅助驾驶供应商需要持续进行系统的迭代优化、维护支持和OTA升级，这些都需要长期的成本投入。对于购买了华为ADS早期版本的用户，华为每年都在为其提供迭代升级服务。用户虽然在初期购买时支付了较高的费用，但随着使用时间的延长，获得的体验越来越好，因此从全生命周期来折算，华为辅助驾驶的整体成本并不高昂。

这种贯穿产品全生命周期的管理理念，华为不仅将其应用于乾崑智能驾驶系统，也同样贯彻于鸿蒙智能座舱的开发与运营之中。

鸿蒙座舱不仅基于MoLA架构横向打通了各个垂直功能领域，更在纵向上实现了应用生态、硬件与设备的深度融合与协同。

靳玉志观察到，当前部分车企试图通过将座舱硬件与软件进行解耦，以降低整车的研发与生产成本，但这种方式往往会牺牲用户体验，并给后期的维护升级带来巨大困难。因此，无论是鸿蒙座舱还是乾崑智驾，华为都坚定地采用全栈集成模式，确保软件与硬件深度耦合，从而为用户提供最佳体验，并保障后续维护与升级的顺畅进行。

面向未来，华为为辅助驾驶和智能座舱制定了清晰的发展蓝图：

2026年，将实现辅助驾驶在高速场景下的L3级能力，并在城区开展L4级试点；2027年，计划启动无人驾驶干线物流的试点工作，并推动城区L4级功能的规模化商用；2028年，力争实现无人干线物流的规模化商业运营。

与此同时，华为也在积极推动智能座舱向“数字保姆”的角色演进，并致力于让人工智能进化为能够主动服务的AI Agent。

以下内容节选自36氪汽车等媒体对华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志的专访，经过编辑整理：

问：目前有部分车企认为VLA是辅助驾驶行业的终极技术路线，甚至相信它能实现真正的L4级自动驾驶，华为对此如何看待？

靳玉志：选择VLA路线的企业认为，当前可以通过Open AI等各类语言大模型，将互联网上的海量信息学习之后，将所有知识以语言模型（LM）的方式存储和运用。

而VLA试图在语言大模型已经相对成熟的背景下，进一步将视频信息也转化成语言的token进行训练，然后生成控制车辆行动（action）的指令。

华为不会走向VLA的路径。我们认为这条路径看似取巧，实际上并非通向真正自动驾驶的正确道路。华为更加看重WA（世界行为模型），它省去了中间的language（语言）转换环节。

这条路径目前看起来非常困难，但却是能够实现真正自动驾驶的方案。

WA就是直接通过行为端，或者说直接通过视觉（vision）这样的信息输入来控制车辆，而不是把各种信息先转换成语言，再通过语言大模型来控车。这里的“vision”只是一个代表，输入信息可能来自于声音，可能来自于视觉，也可能来自于触觉。

问：华为认为，在未来几年内，全球范围内会出现多少家真正具备L3、L4级自动驾驶实力的企业？

靳玉志：最终能够实现自动驾驶的企业有多少家，目前我们无法预知，但可以肯定数量不会很多。就像五六年前的具身智能领域非常热闹，参与者众多，但现在数量已经大幅减少，并且未来还会进一步减少。

无论是走向端到端，还是更进一步走向世界模型控制，辅助驾驶在极大程度上都依赖于数据驱动，而数据驱动本质上比拼的是数据规模、算力以及算法。到那时，行业会发现一个公共的、共享的智能化平台至关重要，因为单靠任何一家企业独立投入都是不经济的。

当前正是因为英伟达的高端算力芯片被限制在中国销售，国内才会涌现出各种各样的自研算力芯片。

问：目前华为要完成与一款新车型的匹配适配，一般需要多长时间？

靳玉志：在最快的情况下，大约需要6到9个月。

问：此前博世曾提出，自动驾驶应该向用户收费，车企不应该免费提供。如果是这样，会不会出现华为乾崑智驾标价7万元，而友商则标价5万元或4万元的情况？

靳玉志：首先，我认为这个世界上根本没有免费的东西。我们所享受到的看似免费的服务，其商业模式往往是通过其他方式收费，例如广告等，这就是俗称的“羊毛出在猪身上”。这实质上是支付方式的转移。

第二，关于最终的定价，现在有些主机厂宣传提供免费辅助驾驶，无非是几种情况：要么是限时免费，要么是费用已经包含在车价里，要么是产品做得不够好，把用户当作实验品，等待未来能力提升后再收费。除此之外，天下哪有真正免费的面包。

第三，关于您提到的定价差异，这肯定是市场存在的合理现象。因为辅助驾驶功能卖给消费者，看似是一次性交易，但在车辆整个使用周期中，供应商需要持续进行迭代、维护和OTA升级，这不可能没有成本投入。

以华为为例，从ADS 1.0升级到ADS 4.0，再到未来的ADS 5.0，这是重大的版本迭代，每年中间还有无数次细微的功能升级。过去用户买了车，除非保养否则很少去4S店，而现在用户买到的是一辆“常用常新”的智能汽车，定期就能收到系统推送，让车辆变得更安全、体验更丝滑。这背后都是持续不断的投入。

购买了ADS最初版本的用户，直到现在华为每年都在为他提供迭代升级。而且我们从产品设计之初就引入了对软件和硬件的全生命周期管理理念，所以用户购买的第一套硬件，至今仍然能够获得升级。而有些用户购买的车辆硬件，用了两年后就无法再升级了，看起来价格便宜甚至是免费的，但过两年就无法使用了，只能被淘汰。

这意味着一个好的产品，必须从一开始就设计成能够持续迭代升级的。用户初期购买成本可能较高，但使用时间越长，获得的体验越好，从长期来看，其综合成本反而并不高。

问：有观点认为，华为乾崑智驾搭载的激光雷达数量越来越多，是为了支撑产品的高溢价，对此您如何看待？

靳玉志：从本质上讲，华为是为了追求更高的安全性，才增加传感器的配置。我们的目标是实现“零伤亡”事故，因此任何能够提升安全性的投入，我们都认为是值得的。就像在尊界S800上，除了前向激光雷达，我们还增加了两个侧向和一个后向的固态激光雷达。

以后向固态激光雷达为例，我们是为了让泊车更加安全而增加的。车辆后部原本配置了摄像头和超声波雷达，但超声波雷达的测距精度有限，而摄像头需要经过大量训练才能判断物体是否为障碍物。并且，摄像头拍摄的画面是二维平面的，缺乏深度和三维空间信息。

例如，车后墙上挂着一根系统未曾训练识别的水管，或者从墙面伸出一根长长的管子，摄像头如果没有学习过，是无法准确判断的，这就会导致倒车时发生碰撞。我们在实际泊车场景中曾遇到过类似情况。

增加了后向激光雷达后，系统的感知精度可以达到厘米级，从而能够准确判断后方是否存在障碍物，有效避免剐蹭事故。

我们还遇到过一些特殊的倒车场景。例如用户购买新车后，春节回乡向亲友展示自动泊车功能，结果车辆后方是一片农田，系统误判导致车辆倒进了田里。

这说明系统对纵向深度的识别也存在局限。配备了固态激光雷达后，系统在纵向角度上能够探测到这是一个“坑”或凹陷地形，从而避免倒车入田的事故。

这些需求都是真实存在于用户场景中的。增加传感器配置，完全是由用户的实际使用场景和需求所驱动，并非刻意为之。华为始终秉持从用户场景出发、从用户需求出发的原则，我们的核心追求就是：无论在泊车、城区道路还是高速场景下，辅助驾驶都要做到极致安全。其他的猜测均不符合事实。

作者微信：luckg17305264638