2025成都车展：车企疲态尽显，市场步入赢家通吃时代

随着成都车展即将拉开帷幕，昔日的喧嚣与繁荣似乎已悄然远去？

2025年的车市征程已过半程，人们骤然察觉，面对车展盛会，各大车企逐渐显露出倦怠之态。在价格战与舆论战的持续冲击下，车市不仅因宏观环境低迷而失去活力，全行业的内卷式竞争更打破了诸多产业平衡，即便如大众、丰田这样的巨头，步伐也似乎放缓了许多。

今年余下的时光里，中国品牌中，比亚迪将继续朝着年销500万辆的目标全力冲刺，吉利、奇瑞等也将紧追不舍，这毋庸置疑。然而从现状来看，各家的重心似乎都押注在了年底的广州车展。简而言之，当竞争成为常态，车企更关注的显然是如何在终端市场展开生死搏杀，而非仅仅参与车展。

基于目前已知的信息，本届成都车展日益演变为区域销售的主战场，或仅仅是新车上市后集中展示的舞台。与过往相比，全新车型的大幅减少，以及各类小众品牌的集体缺席，都为这一趋势提供了明证。

从高端的路特斯、宾利、兰博基尼、保时捷，到中高端的捷尼赛思、捷豹、路虎等，豪华品牌放弃成都参展，是面对消费者钱包缩水后的无奈之举；而哪吒、极越、雪佛兰、飞凡等品牌的退出，则源于自身内部问题的发酵。

而当东风本田、安徽大众、北京现代、悦达起亚等合资品牌也不愿额外投入预算参展时，足以看出当前局势与往日已大不相同。

换言之，在头部车企主导市场、消费者不再愿意为个性与面子付费的背景下，成都车展或许正成为整个中国车市进入赢家通吃阶段的预演。

没什么比活着更重要

进入2025年以来，中国车市的整体状况已为外界所共见。表面上看，价格战带来的冲击让市场充满戾气，所谓的友商早已成为彼此的眼中钉、肉中刺。条件允许之下，恨不能将对手彻底压制。更有甚者，不惜发动舆论战施展暗招。

中国车市为何沦落至此？对此问题，恐怕无人能给出明确答案。但一个共识是，在消费降级日益严重的背景下，中国用户对情绪价值的追求发生了质变。

实用主义的崛起虽未彻底抹杀个性，但面对以往纷繁多样的车海，当纯家用车型开始盛行，汽车逐渐沾染消费电子品的特性，关于“好车”的定义必然出现断层式的分歧。

回顾上半年销量榜单，有多少车型因满足“既要、又要、还要”的需求而热销，一目了然。即便仍有像小米YU7这样彰显个性的产品存在，也掩盖不住当下一切向“大而全”看齐的消费潮流。

鉴于这种现状，去年参展成都车展的车企中突然减少了20多家，是否显得再正常不过？

除极越、哪吒、远航等被市场淘汰的品牌外，其他品牌要么感到无力应对消费现实，要么选择性地放弃成都车展，毕竟也不指望在品牌宣传上取得突破。

不出所料，与去年相比，所有车企对当前局势的考量都聚焦于“如何生存下去”。因此，弱化成都车展在战略规划中的地位，实属正常。在这个临近年底的关头，没有什么比多卖车更紧要。

尽管面向川渝这一经济活力尚佳的西南市场，我们仍能看到一些全新车型亮相，例如岚图追光L、smart精灵5号插混版等。但总体而言，与北上广车展相比，成都车展这个舞台，仍不可避免地在这个时代滑向“区域车展”的范畴。

更何况，基于前几年的经验总结，对车企而言，将车展前后的时间充分利用，从投入产出比来看，无疑更为理想。

8月以来，从南北奥迪的A5L等全新车型上市，到享界S9T、蔚来全新ES8、尚界H5等开启预售，一系列新车投放行为，都旨在错峰释放最新消息。即便在车展期间，选择避开媒体日举办发布会的企业也大有人在。

当然，从市场表现，尤其是新能源保有量来看，成都乃至整个川渝地区对汽车消费的拉动作用依然显著。

另一方面，根据中汽协数据，7月汽车产销分别完成259.1万辆和259.3万辆，虽环比6月有所下滑，但同比去年分别增长13.3%和14.7%。1-7月累计产销也实现两位数同比增长，整体保持良好态势。

可以说，无论成都车展的新鲜度是否因车企定位而降低，在政策持续推动及各车企集中促销下，以成都车展为新起点，四季度的市场活力依然可期。

只不过，随着新车发布火力日益分散，以及购车节频繁推出，想要在成都车展重现往日百花齐放的盛景，恐怕已不现实。

平庸，成了热销的前提

今年仅剩最后一个季度，与过去一年相比，市场竞争强度的提升有目共睹，价格战的持续时间也越拉越长。但随着消费理念逐渐不再以追求创新为主导，不同以往的变化已然显现。

首先，2025年至今，市场投机者的数量急剧减少。上半年，随着哪吒的轰然倒下，原本风光的新势力仅剩“蔚小理零”支撑。而传统车企中，比亚迪、吉利、奇瑞、长城和长安，几乎成为中国品牌的绝对代表。

鉴于这种分化趋势仍在延续，其他车企的决策越发趋向保守。

“量大管饱”的SUV层出不穷，增程搭配大电池的动力组合成为潜在用户的首选购车条件。这使得如吉利银河M9、传祺向往S9等后来者兴奋不已。

但平心而论，在今年之前，整个车市的产品边界还相当宽广。极氪MIX、启源E07等特立独行的车型曾亮相市场，再加上理想MEGA、小鹏X9这类略显另类的新车，一度为中国车企的竞争增添了多彩底色。

然而时至今日，情况已变。且不提8月23日上市的价格屠夫吉利银河M9，整整大半年间，所有车企似乎都在死磕大型SUV。在这个出生率低至国家需出手发放生育补贴的年代，试问，哪有那么多需要频繁拖家带口出行的用户，来消费此类产品？

一时间，数十款6座或7座中大型新能源SUV充斥市场，难道车企为了求稳，完全无视市场的真实容量？创新力的衰减，看似是对过去产品规划的修正，但这并非意味着只有打造“低价大车”才是唯一出路。

大胆预测，在全新问界M7上市后，亮相成都车展的同类SUV中，至少一半以上将在不久后沦为边缘车型。

一边是中国车企盲目跟风热门新车，另一边，从上半年的上海车展到即将开幕的成都车展，整个合资板块却默契地改变了以往的固执态度。

对它们而言，既然市场已给丰田铂智3X、日产N7等产品提供了意外机遇，便再无理由固执己见。

而这一次，眼看东风本田在电动化转型中再次受挫并选择放弃参展，其他合资品牌在适应中国车市的进程中更显从容。换言之，尽管今年市场喧闹至今，头部势力剑拔弩张，但总体来看，车市正为所有合资厂商梳理出一条清晰的发展路径。

很快，日产增程轿车N6及另一款新能源SUV将登场，大众系至少三款具中国特色的新车将正式量产下线，而丰田方面，全新威兰达、RAV4将接连亮相。无论过程中各家的决策如何不同，但论形势转变，此番来到成都，合资品牌终于能挺直腰板。

众所周知，川渝地区历来是汽车工业的重要基地。不说长安系扎根于此，沃尔沃也是成都关键的汽车产业合作伙伴。这或许也是全新XC70选择在此开启预售的原因。

当然，从经济实力看，成都豪华车消费力在全国独占鳌头。历年来，不仅是沃尔沃，几乎所有一二线乃至超豪华品牌齐聚于此，都是看中了成都消费者的购买力。

只可惜，在华为和小米进军该市场后，50万价位段的汽车市场已无弱势品牌的立足之地。甚至保时捷，很可能都因未能顶住这番压力而导致销量持续下滑。

每年成都车展，我们总能一览众生相：有些人意气风发，有些人则心怀忐忑前来参展。到了2025年，明星车型的提前曝光让成都车展失去了部分流量焦点，“熄火”背后亦有太多外部因素影响。但作为一年一度的大型车展，只要能形成地区辐射，成都车展的存在便有意义。