特斯拉引领变革：隐藏式门把手的辉煌与安全谢幕

奔驰的这一设计启发了后续众多厂商，一些追求速度巅峰的车型也陆续采用了隐藏式门把手，例如雪佛兰科尔维特C4/C5、TVR等。

甚至一些热衷于汽车改装的美国爱好者，会主动拆除原厂门把手，平整车身钣金，通过遥控或隐藏按钮来开启车门，以获得毫无干扰的平滑侧身视觉效果。

而本次事件的主角特斯拉，在六十多年后从这些经典燃油车中汲取灵感，让隐藏式门把手华丽转身，成为了“前沿科技的代表”。

2012年，特斯拉Model S首次亮相，其自动伸缩的门把手给整个汽车工业带来了颠覆性的冲击。在那个传统外露门把手仍是主流的时代，这种设计极大地契合了人们对未来汽车的幻想。

特斯拉隐藏式门把手的精妙之处在于，它超越了以往多为机械式的设计。当车主携带钥匙靠近时，门把手会优雅地自动从车门中弹出，仿佛在向主人致意，充满了尊贵的仪式感。

这种前所未有的交互体验，引发了全球性的狂热。在中国，不少精英人士曾愿意花费百万巨资、甚至不惜使用蓝色燃油车牌，也要将一台Model S收入囊中。

更何况，确实有研究指出隐藏式门把手能在一定程度上优化风阻系数。虽然提升幅度微小，但对于存在续航和补能焦虑的电动汽车而言，任何可能降低风阻、延长续航的细节都值得尝试。

形态各异的混乱局面

然而时至今日，隐藏式门把手已从新能源汽车兴起时的“宠儿”，变成了备受诟病的“麻烦制造者”。

究其根本，在于隐藏式门把手在过去十多年的演化中，逐渐走向了失控。

隐藏式门把手的主要问题不仅在于“隐藏”，更在于其“形态千奇百怪”。尽管核心类型仍不外乎电动弹出式和按压翘板式两种，但各家车企为了凸显品牌特色，在具体形态设计上可谓花样百出。

仅就按压翘板式而言，就存在特斯拉的“前端按压、后端翘起”、极氪007的“整体上翻盖”、丰田BZ3的“整体下翻盖”以及小米SU7的“下部留空半隐藏”等多种形态。

｜猜猜如何开启？

上述几种设计，每一种的开门逻辑都不尽相同，莫说是普通乘客难以辨识，即便是我这样的科技爱好者有时也会感到困惑。

去年我第一次乘坐丰田BZ3网约车时，面对那个被盖板遮住的门把手区域，第一反应是它是否会像比亚迪汉那样自动电动弹出。等待片刻无果后，我才意识到这盖板或许只是个“装饰”。于是凭直觉将手掌朝上伸入缝隙，却发现手指立刻被顶住，根本无法施力开门。最终还是司机亲自下车示范，我才明白BZ3的开门方式需要将手像“鹰爪”一样，掌心向下伸入并抠动内部机关。

可以说，一旦被隐藏式门把手“戏弄”过一次，用户的好感度便会大打折扣。

不可否认，隐藏式门把手的存在有其历史价值。但如果说最初是为了降低风阻、提升续航，尚属实用主义考量，那么到了后期，各种为了差异化而差异化的、甚至给用户制造操作困难的设计，就演变为车企们一种缺乏实质价值的“炫技”行为。

这种“炫技”的代价，是牺牲用户长期形成的肌肉记忆和在紧急情况下的操作可靠性，这正是引发用户反感的本质原因。

关乎生死存亡的安全隐患

如果亲友因不会使用隐藏式门把手上车前需要教学，尚可一笑置之；但若事故发生后，救援人员因不熟悉隐藏式门把手而无法及时开门施救，后果将不堪设想。

每当提及“隐藏式门把手可能导致致命后果”，美国得克萨斯州特斯拉Model S撞树起火致死案总会被反复引用，这无疑是全球范围内最知名、最具代表性的相关案例之一。

2021年4月17日，美国得州哈里斯县，一辆特斯拉Model S在高速行驶中撞树后迅速起火，最终导致车内两名男性不幸身亡。

尽管事故的直接原因是高速撞击及随后电池热失控引发的大火，但“车门无法打开”作为救援过程中的关键阻碍，被媒体和事故报告多次强调。

该事件直接促使美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和国家运输安全委员会（NTSB）对特斯拉车辆事故后的安全性展开深入调查。今日我们看到特斯拉决定修改门把手设计，某种程度上也是这次事故引发的“连锁反应”。

相较于远在大洋彼岸的事故，去年发生的山西运城问界M7起火事件更广为国内公众所知。

此事之所以引发巨大舆论波澜，源于路人拍摄的视频清晰显示：事故发生后，数位热心路人第一时间上前尝试营救，他们奋力拉扯车门，但问界M7的隐藏式门把手在碰撞后并未按设计预期自动弹出。面对光滑无着力的车门，施救者无计可施，只能焦急地试图用硬物击破车窗。

这两起事故，分别清晰地揭示了隐藏式门把手在事故中的“脆弱性”：一方面，千奇百怪的隐藏设计极易让救援人员不知所措，找不到施力点；另一方面，多数隐藏式门把手依赖的“电动弹出”机制，确实可能因碰撞、断电、线路断裂等因素而完全失效。

尽管国家标准规定，车辆碰撞后应自动解锁车门。对于机械式门把手，这意味着可直接拉开；对于隐藏式门把手，则要求其能自动弹出并可操作。然而，事故情境复杂多变，车企难以穷尽所有可能性来确保门把手功能万无一失。

以特斯拉为例，其畅销车型Model 3/Y采用按压翘板式隐藏门把手。当按压把手较宽一端时，另一端会翘起供用户拉动，这个动作本身是机械的，理论上救援时也可手动撬起。但翘起动作触发的是一个电子信号，用以释放车门锁扣。如果车辆未检测到钥匙，或车辆完全断电，车门依然无法打开。

虽然车企通常会配备一个独立的12V小电池以确保关键电路运作，但在严重碰撞后，仍无法保证这小电池完好无损。加之电机损坏或线路断裂的可能，最终导致门把手无法正常弹出或开启。

相比之下，纯机械式门把手通过物理结构直接联动，不受电路系统影响，因此在碰撞后的可靠性相对更高。

然而，最令人咋舌的是一些车企（如极越）甚至完全取消了门把手，仅依靠电容触摸按键或语音控制开门。所幸市场上效仿者寥寥，且极越自身销量有限，否则一旦发生事故，后果难以预料。

行业巨轮的转向

一桩桩血的教训反复验证，隐藏式门把手这一设计，确实到了需要行业巨轮集体调头的时候了。

相比特斯拉，中国市场的行动更为迅速。早在9月初，就有消息称相关部门正考虑从政策层面限制传统隐藏式门把手的应用，此举将涵盖所有在中国市场销售的车企。

其实在政策风向明确之前，已有许多车企未雨绸缪。自问界M7事故引发关注、问界M8因设计改进获得舆论好评后，部分中国品牌已开始拥抱一种“半隐藏式”设计，即在电子把手旁保留物理应急拉手，实现电子与机械双重解锁保障。

而像尚界、极氪9X等车型，更是直接回归了最传统的拉环式门把手。审视之下，这种设计依然是最易识别、最符合直觉、操作门槛最低的方案。

至于先前隐藏式门把手所宣扬的“降低风阻”优势，已有诸多媒体分析指出，其实际效果微乎其微，对续航的提升可能还不及将空调调低一档来得明显。

因此，我们几乎可以断定，在安全事故频发、用户审美疲劳、实用价值存疑的多重背景下，隐藏式门把手被扫入历史角落已是必然趋势。

结合电动自行车限速新国标、智能驾驶安全要求征求意见稿等行业动态，不难看出当前监管与市场的核心风向：在经历高速发展期后，无论是两轮还是四轮交通工具，安全性将被置于前所未有的重要位置。

或许，这本就是应有的发展方向。