小米SU7大规模OTA召回升级，智能网联汽车辅助驾驶安全新规强化监管

小米此次召回行动依据2025年2月25日工信部与市场监管总局联合发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。该通知明确规定，汽车制造商通过OTA升级消除产品缺陷时，必须遵循《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》进行规范操作。

类似的备案召回模式，此前在特斯拉、比亚迪等汽车企业中也已有实施案例。

小米本次推出的SU7秋季大版本OTA更新，重点聚焦于提升辅助驾驶系统的安全性与用户使用体验。核心升级内容涵盖：

增强大型车辆避让与绕行功能：系统能更早识别压线行驶的大型车辆，提前在车道内进行偏移，减少驾驶压迫感；绕行动作更加灵活可靠。

新增「动态车速」调节：在雨天、夜间等复杂环境条件下，系统自动调整辅助驾驶的目标车速，该功能默认处于开启状态。

优化速度控制逻辑：根据实时道路状况与交通环境动态调节预设车速。

新增「误加速抑制辅助（MAI）」：有效降低误踩油门踏板导致的风险。

改进DMS驾驶员监测系统：取消了「DMS」在行程中的重复弹窗提醒，减少干扰。

显而易见，此次更新直接针对安全性提升，同时部分功能也与正在征求意见的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准相呼应。

2025年1月至7月，国内市场配备组合驾驶辅助系统的新车销售量达775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率上升至62.58%，较去年同期提高了6.5个百分点。如今，超过六成的新售车辆已搭载驾驶辅助功能。

在当前白热化的市场竞争中，车企常以“高阶智驾”、“零接管”、“有路就能开”等宣传口号吸引消费者。然而，用户往往难以清晰区分驾驶辅助与自动驾驶的边界，容易忽视系统局限性，引发驾驶者脱手、分心等危险行为，从而导致事故。

尽管我国此前已推出多项智能网联汽车相关标准，但在驾驶辅助系统的强制性安全规范方面仍存在空白，使得产品准入、质量监督及事后责任追溯缺乏统一的技术依据。

工信部近期公开征求意见的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》有望弥补这一不足。

整份征求意见稿内容极为详尽，从不同类型辅助驾驶系统的安全要求到场地与道路测试方法，再到用户告知方式均作出了明确规定，董车会从中选取了一些公众可能关注的重点内容。

多层级评价体系

将系统划分为基础单车道（如高速LCC、ACC、车道保持）、基础多车道（如高速打灯自动变道）以及领航组合驾驶（如NOA、车位到车位）三类，分别设定相应的安全标准。

测试覆盖场地、道路及文件检验，共包含46个场景，并引入了故障注入与干扰测试。

若车辆支持夜间辅助驾驶功能，则需进行夜间道路测试。

强制配备「黑匣子」

车辆必须安装组合驾驶辅助数据记录系统，用于记录碰撞事件、驾驶员操作行为、传感器状态等信息。

存储能力要求：I型系统至少记录2500次事件，II型系统至少连续存储8小时数据。

数据需支持司法取证，同时兼顾隐私保护与网络安全。

加强驾驶员监测

手部脱离方向盘5秒后系统发出提示，10秒后升级提示级别。

视线脱离前方道路5秒后提示，3秒后升级提示，升级后5秒内强制要求驾驶员接管。

若多次出现脱离情况，系统应禁用至少30分钟。

目前行业普遍认为，新标准的要求相当严格，过去车企广泛采用的仿真模拟技术被要求明确仿真与实体测试的相关性，在经过安全验证、仿真和场地试验后，开发周期预计将延长近半年左右。

强制配备的数据记录系统使得事故责任可追溯，车企难以再轻易以用户操作失误为由推卸责任。

短期来看，此次新规的发布，必将引发一轮车企和辅助驾驶供应商的整合与洗牌，开发周期拉长后，或许短期内辅助驾驶系统软件成本会上升，新功能的推出速度也会放缓。

但从长远角度，更安全、更可靠的辅助驾驶系统对整个交通出行行业都是重大利好。

文｜芥末