高镍方形电池或将重回主流市场，宁德时代明年推新8系电池

经过多年沉寂，高镍方形电池有望再次成为市场主流选择。

据36氪汽车从产业人士处获悉，宁德时代将于明年推出全新8系高镍电池，并计划搭载于头部新势力品牌的增程车型上。

8系高镍电池属于三元锂电池类别，其正极材料中镍、钴、锰的比例约为8:1:1，因此得名。

这款电池曾有一段辉煌历史。

几年前，8系高镍电池被广泛应用于埃安、蔚来、小鹏等十多个新能源品牌的数十款车型。然而，当时相关技术刚问世，验证不足，行业热管理技术也不成熟，导致热失控事件频发。

一时间，行业对8系电池避之不及。

但宁德时代公开强调，不会放弃8系高镍电池研发，认为放弃它就等于放弃高端市场。

当前，插电混动车和增程车电池容量日益增大的趋势，为8系高镍电池回归提供了机会。

今年，部分增程车型电池包电量已超60度；明年，据36氪汽车了解，插电混动车电池电量预计达80度左右。

36氪汽车初步统计，电量约80度的大电池插混及增程车已超4款，包括零跑即将推出的D系列，以及小米明年增程车等明星车型，都有望接近或达到80度电量。

虽非所有车型都采用宁德时代8系高镍电池，但插混车型在电量和续航上的激烈竞争，让电池龙头企业看到了高镍技术的应用潜力。

在同等条件下，相比磷酸铁锂电池，8系高镍电池能量密度更高、性能更优，因此搭载该电池的车型可用更低电量实现高续航，从而减轻整车质量，并保持动力性能。

有消息人士向36氪透露，初步评估显示，8系高镍方案在系统能量密度上比中镍提升有限，但对于已接近极限的整车底盘而言，仍有尝试价值。

增程和插混车电池，越做越大

近年来，在纯电续航需求增长的推动下，插混和增程赛道呈现明显趋势：车载电池包不断增大。

今年，部分增程车电池已超60度电。

例如近期发布的智己LS6增程版，搭载宁德时代超级骁遥MAX电池，电量66度，CLTC纯电续航超450km，高于部分纯电车型。

再如尊界S800增程星辉行政版，搭载宁德时代65度麒麟电池，CLTC纯电续航达400km。

目前市面上几十款增程车型中，近一半纯电续航超200km。

明年，增程和插混车电池包将进一步加大。

36氪汽车梳理发现，明年已有多款大电池增程和插混车型亮相。

零跑为代表，其D平台将配置80度电量增程方案，已知车型包括D19 SUV和一款MPV，纯电续航或将达500公里。

小米汽车将推出的增程车型，也搭载接近80度的大电池包。

长城汽车明年计划推出一款80度电池包的插混车型，官方称纯电续航将超400km。

若使用磷酸铁锂电池实现约500km纯电续航，车企往往需堆叠更多电池包，但这会增加整车质量，影响操控灵活性。据悉，明年部分增程和插混车型质量或超3吨。

除了车重，过多电池包堆叠还可能影响碰撞安全和整车安全性。

因此，并非所有车企选择堆电量。为在满足续航的同时控制车重、保证安全，高镍电池成为部分车企的选项。

8系高镍电池的机与危

当然，8系高镍电池仍有短板需克服。

正极镍含量增加后，电池热稳定性下降、循环寿命缩短。因此，当前主流三元技术路线是5系或6系中镍电池，正极镍、钴、锰比例约为5:2:3或6:2:2。

事实上，对于许多增程和插混厂商，中镍电池已能兼顾续航、车重、安全和性能。

即便如此，仍有车企选择搭载8系高镍电池。原因可能在于行业竞争白热化下，车企需以更长续航、更佳操控和动力表现作为产品亮点，抢占增程或插混市场份额。

除了性能优势，8系高镍电池对车企而言，也可作为增程或插混车型的技术标签，提升消费者认知。

宁德时代在三元电池领域积累深厚，但当前三元电池市场份额正被磷酸铁锂电池侵蚀。在此背景下，宁德时代需一款产品重振三元电池，以增强行业话语权。

时隔多年，宁德时代重启8系高镍电池，预计将同步推出升级的热管理技术和循环寿命技术。

车企对8系高镍电池的态度，为这款产品增添了不确定性。

相比主流5系和6系中镍电池，8系高镍电池中成本较高的钴含量减少，原材料采购成本微降，但在规模效应形成前，制造成本和研发成本较高，因此搭载8系高镍的增程或插混车，电池成本不会因电量减少而显著降低。

高镍方形电池能否重回主流市场，仍有待观察。

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