中国eVTOL产业：从技术突破到商业闭环的“红包雨”征程

01

没有“红包雨”时刻，产业将“未老先衰”

2015年除夕夜，亿万家庭在观看春晚时，纷纷举起手机扫描屏幕上的二维码，一场盛大的红包雨瞬间席卷全国，短短几小时内完成了数亿次扫码互动，标志着移动支付时代的全面到来。

追溯至上世纪90年代，二维码由丰田旗下电装公司的工程师原昌宏发明，初衷仅是为了满足丰田汽车对零部件追溯的管理需求👇

二维码的设计灵感来源于古老的围棋博弈。

标准围棋棋盘拥有19×19共361个交叉点，每个点存在黑子、白子或无子三种状态：

理论上可能的棋局总数高达3的361次方，约为10的172次方。

这个数字远超已知宇宙中的原子总数（约10的80次方）。即便是最先进的超级计算机，也无法通过穷举法破解围棋的所有变化。

●开局第一手，棋手有361种落子选择。

●第二手，选择变为360种。每一手都将棋局引向截然不同的分支。

棋局的近乎无限可能性，使其能够编码海量信息——这成为了“黑白格”二维码技术的核心灵感。

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然而，这种效率远超条形码的工厂管理工具，在诞生后的很长一段时间里，主要局限于制造业仓库与广告宣传的角落。

真正的转折点出现在2015年春晚。

2011年，微信推出“扫一扫”功能，显著提升了二维码的普及率，为后来的爆发奠定了基础。

随着支付宝率先推出扫码支付——在2015年春晚红包雨狂欢之后，二维码迅速渗透进中国庞大而多元的商业生态：从支付清算体系、电商外卖网络，到出行社交应用、金融数据后台，无处不在。

曾经困于车间的一个个黑白方格，最终演进为一代商业基础设施。预计到2025年，中国手机二维码市场规模将突破1000亿元。

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技术创新固然伟大，但若无法在短期内证明其巨大的商业潜力，围绕它的热潮也可能迅速消退，导致整个产业陷入“未老先衰”的困境。

如今，eVTOL（电动垂直起降飞行器）被视为继新能源汽车、大型客机之后的又一个超级移动终端，其受关注程度可谓万众瞩目。

资本端融资异常活跃。2024年，我国eVTOL单一赛道融资额已达89.7亿元人民币，同比激增310%。根据IT桔子统计数据，截至2025年8月，我国低空经济领域投融资金额总计达115.94亿元人民币。

政策端支持力度空前。“低空经济”在2024年就被纳入政府工作报告，列为七大新兴行业之一。

其未来前景，对消费者端（C端）而言，将像汽车进入家庭、手机普及一样，深刻改变人们的出行方式与生活空间。对企业端（B端）而言，它将是一个全新的超级平台，能够带动多个产业链的技术创新并重塑产业生态。

但要抵达这一未来，eVTOL必须融入一个完整的生态系统。四块核心拼图缺一不可：基础设施、整机制造、行业标准、商业闭环。

《星船知造》 此前已深入探讨了其中三块👇

●制造环节——分析中国eVTOL产业链各环节的最新进展。

《超级种子eVTOL的长短板》揭示了上下游企业都在积极寻找新机遇；

●低空基建——剖析低空经济背后庞大而关键的支撑体系。

《eVTOL系列3：空中基建觉醒》展现了各地争相建设起降点与航线网络的景象；

●标准制定——探讨中国eVTOL走向全球市场的路径。

《中国eVTOL的西行漫记》对比了中外适航认证进展与路径差异。

如今，“入场券”已陆续发放，下一步的核心焦点必然转向盈利问题。

然而，现实挑战随之而来。

第四块拼图（商业闭环）的构建进展十分缓慢。能够引爆市场的“红包雨”时刻似乎遥不可及。

在《星船知造》看来，“取得适航证”与“实现盈利”之间，横亘着一道巨大的鸿沟。这意味着，当前低空经济的繁荣景象，很大程度上由政策导向与资本预期驱动，而非真实的、可持续的市场需求。产业急需从“为取证而飞行”转向“为盈利而飞行”。

如果无法在短期内证明其经济可行性，资本热潮终将退去，导致产业“未老先衰”。

下文《星船知造》将围绕eVTOL的商业闭环，深入探讨两个核心问题：

1.全球视野下的比较：

欧美国家“起了大早却赶晚集”；中国发展迅猛，但商业落地同样面临爆发点难寻的挑战。

2.聚焦中国本土实践：

我国各地差异化的探索路径，为产业爆发提供了宝贵的试验土壤。京津冀、长三角、川渝、大湾区四地的商业策略为何迥然不同？这种差异将把整个产业链引向何方？

中国eVTOL的“红包雨时刻”不会自动降临，它必须通过主动设计和系统性创造来实现。

02

全球共同的商业化难题

欧美低空经济面临的困境已经表明，资本对于需要长期培育且前景充满不确定性的“硬科技”产业，其耐心和风险承受能力是有限的。

在各方都尚未找到成熟商业模式的前提下，中国低空经济的一大优势在于强大的产业组织与协同能力。通过强有力的顶层设计和跨区域协调，能够快速统一标准、整合资源——从而创造出一个有规模的初始市场。

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自1903年莱特兄弟实现首次动力飞行以来，西方航空工业在战争与工业化的先发优势中不断演进：

从二战时期的喷气式飞机，到冷战时代的登月计划与垂直起降实验机（如XV-3），一整套成熟的飞行器设计、制造与监管体系早已沉淀。

eVTOL作为一个新兴终端，其产业链与传统航空器高度相似：

上游涵盖先进材料、高能量密度电池、高效电机等核心部件；中游包括总体设计、整机制造、试飞验证及适航取证；下游则涉及运营体系、起降基础设施与新型空管规则的建设。尽管eVTOL需要全新的电推进系统与机体设计来替代传统航空发动机，并面临比高空民航更复杂的低空空域管理挑战……但欧美凭借百年航空航天产业积累，确实具备一定的先发优势👇

在动力与电机核心环节，全球研发主要遵循两条技术路径：

一是依靠“多电机冗余”设计，即在机翼或机体周围分布十几台小型电机，即使其中几台失效，剩余电机仍能维持飞行；二是追求“单机冗余”，即每台电机内部集成两套独立的绕组系统，确保即使一套系统故障，电机仍能继续工作。

从军用战机到干线客机，欧洲航空工业数十年来始终深耕于单机冗余技术：双发飞机必须能在单发失效时安全飞行；航电系统普遍采用三余度甚至四余度备份；电源系统也要求双通道互为保障。这种对安全冗余的极致追求，早已写入FAA（美国联邦航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的适航规范。

因此，当他们进军eVTOL赛道时，这种设计哲学自然被移植到电推进系统上。例如，美国空中出租车领域的领先企业Joby Aviation，其电机均采用双绕组冗余设计，确保单台电机发生故障时，飞行器仍能继续安全飞行。

此外，欧美在高功率密度电机的先进磁材料、精密控制算法等领域积淀深厚，使其能够将电机功率密度提升至接近25 kW/kg的水平——这大约是普通eVTOL电机功率密度的五倍。

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先进结构材料是连接传统大飞机与eVTOL的另一个共通关键环节。机体每减轻1公斤重量，就能为航程和有效载荷腾出宝贵空间——因此，碳纤维增强复合材料成为无可回避的核心选择。

复合材料本身又可细分为多种类型：机翼主梁等承力结构需要高强度碳纤维；连接部位则需要兼顾刚度与损伤容限的多向铺层设计等等。

欧美在这些细分领域已拥有近半个世纪的研发与量产经验：波音787与空客A350将碳纤维复合材料在机体结构中的占比提升至50%以上，并将自动铺丝、非热压罐成型、无损检测等先进工艺固化为全球行业标准。对于eVTOL制造商而言，这些成熟的工艺体系几乎可以直接借鉴，帮助他们在结构强度、轻量化与生产一致性之间找到最佳平衡点。

这些都是西方百年航空工业体系延伸出的固有优势。

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正因如此，早在十年前，航空巨头空客就提出了“CityAirbus（城市空中出租）”的宏伟概念；德国的Volocopter也曾一度被业界奉为“欧洲eVTOL样板”。法国、英国、西班牙等国也曾高调布局，欧盟层面更设立了“U-Space”（欧洲无人机交通管理系统）框架，旨在构建统一的低空空域管理体系。

从表面看，这套体系相当完备——既有传统航空巨头坐镇，又有数十年民航业积累的供应链体系支撑，试图抢占全球标准制定的话语权；

前端还有像Joby这样的创新企业获得资本强力支持，凭借高功率密度电机与冗余设计，率先跑通了FAA的型号认证流程；在飞行器总体设计等环节，欧美也具备一定的先发优势。

然而现实却颇为骨感：欧美天空并未如期涌现出真正规模化运营的空中出租服务：

相关企业一家接一家在融资烧尽后陷入停滞或破产。

2024年底，德国两家明星飞行汽车公司Volocopter和Lilium相继宣布破产。截至2025年中，欧盟寄予厚望的U-Space体系也仍未真正落地实施。

被视为美国低空经济“全村的希望”、空中出租车公司Joby，虽然在2025年完成了首次跨公共机场的试飞，但其在纳斯达克讲述的故事背后，年营收仅1.5万美元，亏损率高达98.7%。且其收入几乎完全依赖政府合同。

source：Joby

十年时间，足以建起一张覆盖全国的高铁网络，足以让新能源汽车年销量突破千万辆。欧美起了个大早，却似乎还没等到集市开张。究其根源，在于——资本的热钱在天上飞，而坚实的市场却迟迟在地上追赶。

一方面，欧美经历产业空心化，eVTOL商业落地所必需的硬件难以实现相对低成本的大规模量产。

例如，部分高性能复合材料的成本居高不下，难以支撑低成本量产；动力电池环节更是受制于原材料和产业的多项短板👇

eVTOL所需的并非普通“车规级电池”，而是门槛更高的“航空级电池”——在能量密度、热安全管理、系统冗余与电芯一致性方面都有着近乎苛刻的要求；目前全球主流技术仍集中于锂离子电池，工程应用的能量密度普遍在250 Wh/kg区间，正向300–400 Wh/kg的目标艰难爬升。

对欧美而言，这几乎是“从零开始”的难题——他们甚至连大规模生产满足市场需求的车载动力电池都力有未逮。

更多深度分析可参阅：《中企的欧洲新能源布局之路：实现产业共同繁荣并非易事》

当前，锂电芯及其关键材料的产能与成本优势高度集中在亚洲：国际能源署数据显示，中国单一国家就生产了全球约三分之二的锂离子电芯。欧洲和美国本土的电池产能仍严重依赖进口来弥补缺口。

在更上游的关键材料领域，公开统计显示，全球约87%的正极活性材料在中国生产；负极活性材料的这一比例更是超过97%。

这意味着，从上游矿产资源冶炼到中游关键电池材料生产的核心环节，欧美缺乏一体化、规模化、有成本竞争力的量产供应链。从专利储备看，固态电池等下一代关键技术的全球专利申请中，中国占比约36.7%，研发重心同样集中在亚洲。

当然，产业链的局部缺口可以通过大量进口来暂时填补。但另一个更根本的原因在于：

应用场景缺乏强有力的市场刚需支撑。

欧洲市场尤其受制于成员国市场分散、空域管理难以统一。即便是2024年巴黎奥运会这样的“绝佳展示窗口”，Volocopter筹划的空中出租车试运行计划也遭到巴黎市议会几乎一致的反对，被批评为“无用且制造污染的噱头”，最终黯然收场。

不缺启动资金、拥有一定技术积累，但却没有足够规模和频次的应用场景来消化产品、验证模式、迭代技术。越是无法形成商业循环，就越难吸引持续投资；越是缺乏资金，就越难推动技术成熟和成本下降，市场与技术无法形成正向飞轮效应。

source：Volocopter

相比之下，我国的情况展现出不同特点——

强大的产业协同与制造能力是显著优势。以电池产业为例，从上游锂、镍、钴等金属资源的精炼提纯，到中游正极、负极、电解液、隔膜等关键材料的制造，中国已经构建起全球最完整、规模最大、成本最具竞争力的动力电池产业链：

全球超过80%的正极活性材料在中国生产，负极活性材料的占比更是超过90%，使得中国在整体产能规模、成本控制能力和技术迭代速度上远超欧美。

这意味着，从矿产资源到成品电芯，中国具备将现有车规级电池制造能力快速升级、转向满足“航空级”严苛需求的基础设施和产业基础。

当然，对eVTOL而言，航空电池的技术门槛确实远高于车规电池：不仅追求更高的能量密度，更要在极端环境下的热安全、系统冗余设计、电芯一致性及循环寿命上全面满足适航规章要求。

得益于产业链的完整度和巨大的制造规模，中国头部电池厂商能够在现有成熟的量产经验基础上，加速针对航空特殊需求的工程化验证与产品开发。

当前主流航空锂电池能量密度约250Wh/kg，而eVTOL等飞行器一般认为需要达到400Wh/kg以上才能满足商业化运营的经济性需求。宁德时代与峰飞航空合作开发凝聚态电池。宁德时代、亿纬锂能等龙头企业已在公开展示中推出能量密度突破300 Wh/kg的先进电池产品，目标直指满足未来吨级以上eVTOL商业运营的需求。

在先进复合材料方面，机体每减轻1公斤，都是在为航程与有效载荷“增重”，因此轻量化高性能复合材料是各方竞逐的核心战场。

碳纤维的国产化率已超过60%，T800、T1000等高端碳纤维曾是波音787、空客A350机翼等关键部件的专用材料，如今在中国已实现规模化量产。——例如，中复神鹰实现了千吨级T800生产线的投产，标志着我国在高端碳纤维国产化上取得实质性突破；国产T1000级碳纤维也已迈入千吨级量产阶段，开始大规模供应市场。

在价格竞争力上，中复神鹰等国内厂商的T800碳纤维单价约为100美元/公斤，比日本东丽、三菱等国际巨头的同类产品价格低三分之一以上。

source：unsplash

在适航认证与研发进展上，中国同样走在全球前列👇

长三角与大湾区成为领跑者，正从“样机试飞阶段”迈向“批量取证与交付”的关键阶段：

深圳的亿航智能EH216-S 拿下了全球首个载人eVTOL“型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC）”三证；上海的峰飞航空V2000CG成功交付我国首架吨级以上“三证齐全”的eVTOL等等。

制造能力更是呈现出全国多点开花、齐头并进的态势，东西南北制造基地建设如火如荼——

例如，亿航智能在2024年交付了216架EH216-S，并计划在2025年实现年产能1000架的目标，其多个生产基地的建设意向或项目已在全国多地陆续落地。

基础设施配套方面，我国也已形成“试点城市先行探索、经验成熟后全国推广”的格局。

部分先锋城市已率先跑出可观规模：截至2024年底，深圳已建成483个起降点，开通250条低空航线，年飞行架次达77.6万；布局5G和5G-A基站超过10万个，为低空通信导航提供支撑。

融资层面热度不减，2025年上半年，国内低空经济eVTOL整机领域公开披露的融资事件共15起；小鹏汇天于7月完成2.5亿美元B轮融资，成为2025年全球eVTOL领域金额最大的单笔投资。

source：小鹏汇天

总体来看，中国eVTOL产业用短短三四年时间，走完了欧美可能需要十年的发展路程，其背后强大的研发投入、产业链基础和政策扶持力度不容小觑。

尤其是粤港澳大湾区和长三角城市群，凭借其独特的产业和创新生态，率先取得了突破性进展：受理的机型数量多、生产基地如雨后春笋般涌现、相关企业融资活跃。

然而，当前的核心问题与欧美相似——“商业闭环”的构建进展缓慢，可持续的盈利模式迟迟未能成型。如何突破这一瓶颈？

source：亿航

一方面，潜在的市场需求真实存在。无论是跨越江河湖海、解决大城市短途通勤、开发空中旅游观光，还是应用于高效货运物流，都存在现实的、亟待解决的痛点。资本和产业界也普遍长期看好，国家层面也在持续加码基础设施建设和应用试点项目。

但另一方面，商业应用落地艰难，导致所有的技术突破、产能建设和融资成绩，大多仍停留在试验台、演示场景和财务报表上，未能转化为稳定的现金流和利润。

相对于活跃的融资和生产布局，各地在市场化运营方面的进展都相对缓慢，目前无论是谈论区域协作还是内部竞争，都为时尚早。

以顺丰集团旗下的丰翼科技为例——其耗时七年才获得相关运营许可，目前其“丰翼宝安低空智慧物流运营中心”日均处理的快件量约为2000多票。

对比顺丰全网日均超过3000万票的业务总量，这个数字可谓九牛一毛。

运营规模有限的不仅是顺丰，美团的无人机配送进展同样处于早期探索阶段。

美团无人机业务在2024年累计完成配送订单约45万单，开通航线53条。而美团平台日均外卖订单量约9000万单，年订单量高达176亿单。

即便未来配送规模能够提升，盈利前景依然不明朗。

公开测算显示，顺丰无人机配送的单票成本约为1.14元，略低于某些传统末端配送方式，但这一测算通常未完全涵盖空域协调管理、极端天气应对、后台人工调度监控等隐性或固定成本。一旦将这些因素全部计入，商业化盈利的前景依然模糊。

source：顺丰

这进而导致了另一个紧迫问题：时间窗口不等人。

一个超级终端产业的诞生，既需要企业在残酷的市场竞争中真刀真枪地拼杀，也离不开产业政策、政府补贴等“有形之手”在关键时刻的助力。这是一场考验耐力和战略定力的长期战役。

但目前eVTOL能够飞起来，却迟迟无法飞成一门可持续的生意。亿航智能2024年交付了216架EH216-S，实现营收4.56亿元，但全年依然净亏损2.3亿元。

一旦企业长期无法实现盈利，健康的商业模式无法滚动起来，就会反过来阻碍技术的快速迭代与成本的持续下降。而成本居高不下，又进一步限制了可付费应用场景的拓展。产业表面再热闹，也无法实现内生性的持续生长。

因此，当下中国低空经济最紧迫的任务，或许已不是单纯吸引更多资金，而是必须找到那个真正能跑通、能规模化的核心应用场景，完成从“技术可行性验证”到“市场价值兑现”的关键一跃，形成良性商业循环。这需要在产业早期，更主动地、更具战略眼光地去设计和创造“准商业场景”。

一个完整产业生态的跑通，需要系统性协作：

前端需要有明确、高频的应用场景进行市场拉动，中端制造能力需要快速跟进并降本增效，后端则需要基础设施的有力托举、以及金融与政策制度的稳健兜底。

我国新能源汽车产业的发展历程提供了一个完美范本。其最初的场景破冰正是通过B端（企业端）率先落地实现的。2009年，深圳率先将电动化应用于城市公交车。比亚迪K9电动大巴一次充电续航可达250公里，通过整车企业、公交运营公司和政府补贴三方合力，首批200辆电动大巴成功投入日常公交线路运营。

几年运营下来，深圳电动公交年运营里程超过3.6亿公里，平均每公里运营成本比传统燃油公交车节省约1.38元，一年可节省近5亿元运营费用。这让“电动车到底能不能用”的质疑，转变为了“电动车能帮我省多少钱”的算盘。

随后，出租车和网约车成为了第二波规模化、高频次的验证场景。2016年出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》明确要求新增网约车优先使用新能源汽车，这向车企释放了明确的政策信号。

比亚迪、北汽新能源、吉利等车企几乎第一时间全力切入这一市场：比亚迪e6在深圳、杭州、北京等城市组成规模化电动出租车队，满足了司机日均三四百公里的高强度运营需求；吉利则干脆自建运营平台，于2015年成立“曹操出行”，主打“新能源专车”概念，用帝豪EV作为主力车型，构建起示范运营车队。

对车企而言，网约车市场绝非边缘市场，而是验证产品可靠性、快速提升产量、建立品牌认知的绝佳舞台：高频运营极大提高了产品曝光度；司机的实际使用不断倒逼车企迭代提升续航和耐用性；大量乘客第一次接触和体验电动车往往就是在网约车里，品牌认知由此建立。

这些规模化B端应用场景，反向强力拉动了制造产能的快速扩张、充换电基础设施网络的铺开、以及金融信贷和政策支持的持续跟进，最终拼凑出一个从研发、制造、销售到运营、补能的完整产业闭环。

那么，eVTOL产业能否直接复制这条成功路径？将产品首先投入一个需求量大、运营频率高的B端场景？

从B端市场切入无疑是正确的战略方向，但eVTOL简单照搬新能源汽车的作业是远远不够的。

低空出行的固有成本结构和当前技术条件下的应用频次天花板，决定了它必须挖掘出超越地面交通的独特价值。它需要探索和定义全新的、不可替代的应用场景。

尽管我国低空经济的商业化整体进展缓慢，但中国幅员辽阔、区域差异显著，不同地区基于自身禀赋，已经开始构筑差异化的B端商业循环探索体系。

在同一片天空下，已经初步呈现出四种截然不同的发展路径。

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一片天空下的四种差异化探索路径

川渝地区将无人机物流与应急救援置于最优先位置，探索跨江运送医疗物资、吨级无人机执行山区运输任务；

粤港澳大湾区将高密度城市本身作为超级试验场，利用5G-A网络构建楼宇间的无人机即时配送网络；

长三角地区，则依托其深厚的制造业底蕴，持续押注产业链核心环节。在复合材料、航空电机等领域的先进厂房里，成熟工艺与严苛标准正从大飞机产线移植到新型eVTOL的制造中；

京津冀地区，因其特殊的战略地位，率先承担起验证全国最复杂低空交通管理秩序的使命。

表面看似“各自为政”，实则是各地结合自身地理条件、产业基础、市场需求做出的自然与战略性选择。

从更高维度的国家产业布局视角看，这种“鼓励各地分散探索、容许试错”的模式，恰恰是中国破解前沿产业落地困境的最大制度优势——我们拥有进行多种商业模式“平行实验”的广阔空间和巨大容错能力。

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低空经济本身具有强烈的场景依赖性和资源导向性。其发展必须首先立足于本地有什么、急需什么。

川渝多山多灾，自然将应急保障置于首位；

大湾区城市密集、消费活力强劲，优先解决高频次即时配送需求；

长三角工业体系完备、标准意识强，自然从产业链和标准认证环节率先突破；

京津冀空域敏感、战略地位特殊，必须优先确保空域安全与秩序。

四地根据自身禀赋分头落子，在同一片低空空域中形成了各有侧重、互为补充的“围城”之势。未来通过互联互通与经验共享，有望逐渐融合成覆盖全国的统一大市场格局。

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川渝地区的打法清晰而务实：物流先行，应急优先。

政策文件为其定下基调。在四川省发布的《促进低空经济发展指导意见》中，“培育壮大低空飞行应用市场”部分的前三条明确指出：

一是发展通航短途运输；二是拓展无人机物流配送；三是强化低空公共服务，重点聚焦于应急救援、森林防火等领域。消费文旅类应用直到第四条才被提及。

重庆市的《低空经济发展行动方案（2024—2027年）》同样强调了“政务与应急应用优先”。在其规划的“场景应用”清单里，应急救援、森林防火、城市消防、医疗救护等被列在最前列。

国家层面的布局也呼应了这一战略取向。

交通运输部和民航局在重庆永川设立的无人驾驶航空试验区，明确的核心任务就是验证低空物流的常态化运营；四川自贡则作为中国民航局批准的“民用无人驾驶航空试验区”中的“支线物流运行试验区”，重点探索中大型无人机在物流与应急场景中的商业化运营模式👇

如果说国家级“试验区”是从地理维度进行的功能分工，那么在微观的企业与产业链层面，川渝地区也已逐渐形成清晰布局：从整机研发制造、核心零部件、动力能源到运营服务，一个围绕物流与应急核心需求构建的产业闭环体系正在成形。

这种战略布局背后蕴含着多重深意：

地理条件使然：川渝地处中国第二、三级阶梯过渡带，山地、丘陵与高原交错，江河深切。频发的森林火灾、地质灾害、山区紧急医疗救援等刚性任务，天然催生了对“大载重、长航时”低空运输能力的迫切需求；

制度优势兑现：“实现县县通、乡乡通航点”、“建立跨省低空物流联盟”、“简化空域申请统报统批流程”等具体政策条款，正将试验性的应用场景固化为可操作的运营规范，使得跨省际物资调配、常态化应急救援能够真正落地运行。其最终落脚点是切实服务民生、保障人民生命财产安全👇

当成都的救护车将危重病人送抵急诊室时，几分钟前，一架无人机可能已将急需的稀有血型血浆精准投递到医院楼顶平台；

当在长江某段进行水上救援演习，模拟货船与客船相撞时，eVTOL飞行器能够迅速飞抵上空，向落水者抛投救生绳索或浮具；

在自贡凤鸣通用机场，一架载重两吨的无人机腾空而起，它所承载的不仅是货物，更是整个西南山区在地震、山洪等灾害来临时的快速物资保障预案和生命线。

source：成都发布

视线转向粤港澳大湾区。其核心关键词是“5G-A赋能”。

深圳是中国首批规模化商用5G-A（5G-Advanced）网络的城市之一。5G-A所具备的毫秒级超低时延、超高连接密度与大带宽、以及通信与感知一体化的新特性，使其能够同时调度成百上千架无人机在密集楼宇间安全、有序穿梭，而不会出现信号中断或控制失序。这张强大的数字通信网络已成为大湾区智慧城市基础设施的有机组成部分。

这一数字底座的出现并非偶然。深圳及周边地区本身就是全球通信产业链最密集、最完善的区域之一：

华为、中兴通讯主导着5G/6G标准制定与核心系统设备；

鹏鼎控股、深南电路等企业支撑着高端印制电路板（PCB）的供应；

信维通信、硕贝德将微型天线和射频器件做到毫米波级别；

光迅科技、中际旭创则是高速光模块领域的领军者。

上游核心零部件环环相扣，下游又有大疆创新、美团、顺丰科技等头部应用商不断提出极致性能需求，共同推动5G-A技术从实验室快速走向规模化的城市级应用，融入城市发展的基因。

source：美团

这直接塑造并决定了大湾区低空经济的鲜明特征：消费导向、轻量载体、高频交互。

超低时延：完美适配数量庞大、航程短、要求即时响应的外卖、快递配送任务；

超大带宽：能支撑密集无人机群同时实时上传飞行轨迹、高清监控视频数据，满足城市管理和商业运营需求；

通感一体化：可在高楼林立的密集城区上空，虚拟化部署一张“低空雷达感知网”，为小型无人机提供精准的避障和航线指引，保障超视距安全运行。

相比之下，川渝地区重载长航时无人机的技术瓶颈主要在于大功率发动机和高能量密度电池，而非通信调度。因此，深圳及大湾区的路径选择是：优先利用通信技术优势，把大量轻小型无人机高效、安全地“连接”和“管理”起来，让它们在城市低空成为像地面车流一样可控、可预测的日常交通流量。

这一发展逻辑已深刻融入深圳的城市规划与建设实践中。

截至2024年6月，深圳已建成249个起降点、开通207条低空航线，多个区的低空飞行测试场总面积超过50万平方米；仅宝安区就规划了132条无人机航线，南山区则部署了32个起降点，覆盖社区即时配送、医疗紧急运输和载人空中游览试点等多个场景。

未来蓝图更为宏大。计划到2026年，全市建成超过1200个起降点、1000条以上商业化运营航线，主攻载人空中交通（UAM）、中短途物流运输、社区即时配送及智慧城市治理服务四大核心领域。同时，深圳已部署超过8万个5G基站，并叠加建设5G-A通感一体化基站和北斗高精度定位站，力争实现对全市120米以下低空空域的连续无缝覆盖。

在这样的超级数字底座之上，自然生长出与之匹配的企业生态，其应用普遍指向消费化与轻量化👇

这一布局还叠加了大湾区独特的区位经济优势。

在深圳—东莞—广州—珠海—香港—澳门形成的世界级城市群内部，本身就存在着极高频率的跨城商务通勤、高端消费、产业协作需求。仲量联行等机构的区域经济分析报告指出，大湾区高度集聚的先进制造业、活跃的消费市场与频繁的城际人员物资流动，天然孕育了“短途空中出行（UAM）与轻型即时物流”优先发展的市场土壤。

source：大疆

无论是川渝聚焦的重载物流与应急救援，还是大湾区率先落地的消费级即时配送，都绕不开同一个根本性问题：

在中国，eVTOL 产品想要真正合法合规地进入市场运营，必须完成一个被称为“四证”的完整合规闭环。

型号合格证（TC）：证明飞机设计符合中国民航适航标准；

生产许可证（PC）：证明制造商具备持续生产符合经批准设计且质量稳定的产品的能力；

适航证（AC）：颁发给每一架具体出厂的飞机，证明该单机处于安全可用的状态；

运营合格证（OC）：证明运营商具备安全运行该型航空器的组织、管理和保障能力，是飞机真正投入商业载客或载货运营的最后一道准入门槛。

这四证环环相扣，构成了从“设计准入”→“批量生产”→“单机适航”→“商业运营”的完整合法化路径，是从“能飞起来”到“能上市场赚钱”的必由之路。

这“四证”所依据的适航标准，并非完全另起炉灶新造一套，而是在现有通用航空器（通航）规章体系的基础上进行“借用、调整和补充特殊条件”。

中国民航局（CAAC）对亿航EH216-S的取证过程，主要沿用CCAR-27部（《正常类旋翼航空器适航规定》）的框架，并叠加了针对电动垂直起降、无人驾驶等特性的多项专用条件。对于美团、顺丰等公司的无人机运营许可，则主要依据CCAR-92部《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》，这是针对无人机运营的专门规章。

根据罗兰贝格、麦肯锡等咨询机构的分析报告，在标准复用比例上，机体结构、材料工艺、机械系统安全冗余等方面的条款可高度复用传统航空规章；而在能源系统、高功率电气系统方面则需要部分复用并增加新条款；至于自动驾驶、飞控逻辑、软件系统安全性（需满足DO-178C等航空软件国际标准）则是全新的、需要重点审查和制定标准的领域。

那么，拥有密集大飞机供应商集群的长三角地区就具备了天然优势。

这些长期为C919、ARJ21等国产大飞机配套的供应商，早已在上述各个环节接受了中国民航局严苛的适航审查，具备成熟的航空级质量管理体系、规范化的工艺文件、完善的检测流程，意味着他们为eVTOL提供配套时，不必从零开始搭建合规体系。

更重要的是，大飞机产业所沉淀下来的、跨平台通用的材料与工艺标准（如复合材料成型、高精度铝合金加工、航空线束、航电系统集成测试等），其本身就是“机型无关”的。只要满足CS-23 / CCAR-23/27类适航规范的基本要求，这些成熟的工艺和经验就能相对平滑地移植应用于eVTOL的制造。

例如，浙江的抟原复材原本是为C919和C929大飞机提供热塑性复合材料连接件，2024年与广汽的飞行汽车项目GOVE达成合作，为其提供自主研发的航空级预浸料，目前已按期完成首批2架份产品的交付。

这类深耕航空领域多年的“老牌”企业，对于追求安全至上、标准先行的eVTOL产业而言，是天然的“信用加分项”。

除此之外，长三角地区还拥有国内领先的试飞验证与空域试验条件。

上海临港新片区、苏州直航飞行服务中心等专业场地相继启用，既能承接城市内部的eVTOL接驳试飞任务，也能模拟跨城短途通勤场景。

广阔的平原与纵横的水网地形使得飞行测试风险相对可控，既贴合未来eVTOL主要服务的城市及城际空域环境，又能快速验证不同航程、不同构型机型的实际性能，堪称国内最接近“国际大都市复杂空域”的综合实验场。

其次，这里积淀了中国最成熟的适航标准与监管智力资源。

早在国产新支线客机ARJ21项目攻关时期，中国民航局以上海为主要基地，创新性地试点“一机一审”的灵活监管模式，即由局方审查代表对早期生产的前几架飞机进行逐架严格审批，替代正式的生产许可证（PC），在保证绝对安全的前提下积累宝贵的审定经验。

2017年，ARJ21成功获得生产许可证，转入批量化生产阶段；随后的C919大型客机项目，又在这一基础上制定了28项专用条件、形成了67份符合性方法纪要，其审查深度和广度直逼欧洲EASA的适航认证要求。

因此，在eVTOL产业最关键的“标准化与适航取证”环节，长三角凭借前期大飞机项目积累的宝贵经验和高度集聚的航空产业集群，拥有值得期待的先发优势。

source：抟原复材

京津冀地区的特点，由其国家级战略中枢地位决定，使其天然承担起空域安全与政务应急保障的优先责任。

中国的低空空域管理，在很长一段历史时期内，除少数科研试验飞行外，几乎是一片“空白地带”。

2017年，成都双流国际机场因多起“黑飞”无人机干扰，导致百余架次航班备降或延误，这一事件首次将“低空空域安全与管理”推到了全民关注的焦点。

改革随即稳步推进：2014年6月，国内首条低空目视飞行航线“珠海—阳江—罗定”正式获批开通，用于通航飞行员训练和短途客货运输，被形象地比喻为“在天空中也划出了高速公路和省级干道”；

2017年，民航局上线“民用无人机实名登记系统”，短短两年内注册无人机数量突破40万架。进入“十四五”时期，低空空域管理改革已上升为国家层面的系统性工程。

source：unsplash

低空空域交通管理既不同于地面交通的“二维平面网格”管理，也不同于传统万米高空民航航线的“空中高速路”管理。它的特点是飞行器类型多样、性能差异巨大、技术标准不一，且以电动化、智能化、无人化为主流方向。

这种高度复杂性意味着，未来的低空空域安全高效运行，必须依赖数字化、智能化、精细化的新一代空中交通管理系统作为支撑。

没有一张能够动态可视化、飞行全过程可追溯、风险可预警、违规可查处的数字化空域管理网络，低空交通真正走向规模化、常态化运营就无从谈起。

在全国范围内，没有哪个区域比京津冀更有条件、也更有责任在这条探索之路上先行一步。它肩负着守护国家空域安全与验证重大政务应急保障体系的战略使命。

早在2015年11月，相关军方空管部门就发布了《关于重申无人驾驶航空器飞行计划申请的函》，明确了在北京地区使用无人机等“低慢小”航空器必须履行的严格申报审批流程。这一规定及其体现的严管精神延续至今。根据相关文件及后续实践，北京地区的审批流程呈现出高度制度化、分工明确的特点👇

申请材料环节：需准备包括飞行计划申请书、操作员资质证明、空域使用申请书、任务委托合同、飞行器产权证明等在内的七大类材料，覆盖了安全评估、人员资质、产权归属等全链条；

审批链路：如在机场净空保护区附近飞行，需先报请民航华北地区管理局审批→再到公安机关备案；在其他区域飞行，则需先报请中部战区空军相关部门批准→再到公安机关备案→最后可能还需到属地派出所完成笔录备案；

空域批复：最终的空域使用许可统一由相关军事空管中心下发。整个流程中，军方、民航、公安三方协同，确保每一次飞行都可追溯、可问责。

相比之下，上海目前主要依靠划定若干商业飞行场地开放空域和发布明确的禁飞区公告来进行管理（如外滩、迪士尼核心区），尚未形成类似北京那样高度流程化、制度化的跨军地联合审批体系。

广东省虽在积极推动低空经济发展，但无人机飞行申报的具体要求、流程以及禁飞区的精确地理坐标、范围界定等，在公开透明度和操作细则上仍有提升空间。

source：unsplash

从构建未来全国性低空交通管理系统所需要的“技术底座”来看，京津冀地区也拥有最雄厚的底气。这里既是国家战略要地，也是航空航天领域顶尖科研院所、高等院校和监管机构最密集的区域，从顶层制度设计规范到底层核心技术攻关，都具备先行先试、探索中国方案的独特条件。

现代空中交通管理系统是一个复杂巨系统，主要包括空中交通管理（ATM）核心系统、地空/空空通信系统、导航系统、监视系统等核心子系统👇

当前，全国开设航空航天类重点专业的高校约18所，其中北京独占4所；2025年首批获准开设“低空经济技术与工程”本科专业的六所高校中，北京地区高校占据三席。国内首个聚焦低空经济的规划与应用研究院也已落地天津大学。

在雄安新区等地，基于静电场探测等新型低空监视技术的试验正在开展，该技术能实现对“黑飞”无人机的精准探测甚至反向安全接管。2025年3月，中国铁路通信信号股份有限公司（中国通号）与雄安新区签约，共同搭建低空监视与安全防护系统。

在天津宝坻，民用无人驾驶航空器操控员执照考试点运行良好，目前已累计有8.5万人通过考试取得飞行资质。

尾声：主动设计未来，实现共同进化

eVTOL产业的“红包雨时刻”不会自动从天上掉下来，它必须通过产业各界的主动布局、协同设计和系统性创造才能实现。

全球主要经济体都尚未能真正让这个产业“飞”成一项可持续的生意。这说明最后一块“商业闭环”拼图的补齐，还需要攻克几个关键难题：

场景必须从“试点”放大为“网络”。欧洲大城市数量相对较少、人口分布分散，意味着昂贵的“空中出租车”缺乏足够高频次的刚需出行来支撑其运营成本。

反观中国，庞大的外卖、快递网络、以及多发的自然灾害应急救援需求，构成了全球最大、最多元的潜在应用场景库。目前这些场景大多还处于“点状试点”或“线路测试”阶段，未来的关键在于将它们串联、织密，形成跨区域、高频次、可盈利的规模化运营网络。

source：顺丰

运营端的核心竞争力将来自于跨区域协作的“系统性创新能力”。

eVTOL 运营不像网约车那样是典型的“轻资产”模式。飞行器本身是重资产，同时其维护、保养、飞行员/调度员培训、空域协调、保险等门槛和成本远高于地面交通。这对运营商的资本实力、技术管理能力和安全运营能力都提出了极高要求。

飞一次到底要花多少钱？海外多项研究测算显示，当前配置安全驾驶员的中型eVTOL，平均每英里的综合运营成本在6美元左右，折算下来比一线城市的豪华出租车还贵。

厂商们在商业计划书中描绘的“3美元/英里”的美好前景，其前提是必须实现极高的上座率（满载）和飞机日利用率——飞机必须像现在的民航客机或网约车一样，每天在空中持续飞行十几个小时，才能将高昂的固定成本（购机、维护、基础设施）摊薄到可接受的水平。起降点、充电站等基础设施也不是一次性投入，其投资回报同样依赖于极高的航班起降密度。

监管和空域使用的日常性成本同样不容忽视。空域管理如果过于分割、审批流程复杂，将直接推高每一次飞行的运营成本。

欧美的困境已经清晰表明，资本市场对于需要长期巨额投入、且远期回报不确定性很高的“硬科技”基础设施类产业，其耐心和风险承受力是存在明确阈值的。因此，必须通过强有力的国家顶层设计和高效的跨区域协调机制，快速统一技术标准、整合分散资源、创造出一个有规模的初始市场，才能吸引社会资本持续跟进。

我国的独特优势在于——

●5G-A 蜂窝网络可以部分替代传统昂贵的雷达和地面塔台调度功能，显著节省人力与基建成本；

●超大城市的极高人口与经济活动密度，使得快递“最后一公里”、外卖即时配送、城市紧急救援等任务天然具备高频次、高价值的特征，为低空运营提供了真实的需求土壤。

●中国式低空经济的发展，从一开始就不是某个企业“单点突围”的孤立战争，而更像是一种湿地式的生态共生与协同进化👇

不同区域根据自身禀赋，押注产业链的不同环节，整机制造商、材料供应商、科研院所、监管机构、运营平台同时在场、相互激发，构成了一个宽阔而多元的“国家级试验场”：

川渝以复杂山地地形为天然试验场，将重载、长航时无人机的应用重点放在物流干线与应急生命线建设上；

粤港澳大湾区凭借全球领先的通信网络和消费市场优势，率先将小型无人机推向消费端高频场景；它所探索的 “城市低空物流与出行网络”，旨在将eVTOL深度融入未来智慧城市的日常治理与大众高频通勤体系；

长三角依托其深厚的大飞机产业基础和标准意识，提前在适航标准、认证体系与高端供应链复用上铺路架桥；

京津冀则聚焦于国家空域安全这一基石，致力于理清和构建未来全国统一低空交通管理系统的产业链与技术标准体系。

这种既有适度内部竞争、又强调优势互补的区域格局，最终将通过真实市场的筛选与磨合，协同探索出最高效、最具普适性的商业化路径，并反过来倒逼全国统一、规范、高效的“低空经济大市场”的形成。

目前看来，eVTOL最快能够体现商业价值的落点，很可能在于“时间价值”的置换。

对于时间成本极高的商务人士，节省下来的1小时可能价值万元；

对于争分夺秒的急救医疗体系，它换取的是无价的生命；

对于关键物资的紧急调运，它保障的是重大经济或社会活动的正常运行。

因此，优先在那些“时间成本”最高的关键交通枢纽之间（如大型机场到市中心CBD、跨越海湾或江河的天堑）建立示范航线，并与国家及城市的急救、应急保障体系进行深度绑定，首先证明其不可替代的社会价值与高端经济价值，之后再通过规模效应和技术进步逐步降低成本，“降维”进入大众消费市场，可能是一条更为可行的路径。

而当下全国各区域呈现出的差异化探索，正是任何一个新兴战略产业在早期必经的“摸索期”特征——分散试错、局部突破、偶有停滞甚至反复。但这种多元化的区域探索生态，恰恰是最大的优势，它让产业链的各个环节能够在最接近真实需求的不同场景里快速迭代、反复验证，使得技术研发、产品制造、运营模式和监管政策能够几乎同步成长、互相适应。

eVTOL最终商业闭环的形成，将不仅是技术成熟后的自然结果，更是多地基于自身优势主动布局、协同创新，对现有地面交通与物流体系进行系统性重构的成果。

这正是中国发展低空经济的独特优势所在：实验范围足够广阔，参与主体足够多元，容错与试错空间相对充足，产业协同与政策响应的速度全球领先。就像一片健康的湿地，其中不同的植物、微生物、动物互为依托、共同进化，最终汇聚成全链条、全生态的协同式繁荣发展。

主要参考资料：

[1]小型航空发动机市场专题研究报告.航空产业网

[2] 2025年中国eVTOL市场规模预测及行业投融资情况分析.中商产业研究院

[3]2025《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》

本文基于访谈及公开资料写作，不构成任何投资建议