激光雷达与视觉博弈：小鹏转型纯视觉引马斯克笑哭

近期，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在社交平台的一则回复，成功吸引了电车通团队的注意。

小鹏汽车自动驾驶总监Candice Yuan在接受海外媒体CarNewsChina专访时表示，未来车企将逐渐摒弃激光雷达，转而采用视觉技术。

这并非全新观点，但针对网友“只需复制马斯克的想法就能成功”的总结，马斯克直接以“笑哭”表情回应，其中透露出不少玩味。

截图：X平台

当前，汽车辅助驾驶的硬件基础方案主要分为“激光雷达派”与“纯视觉派”两大阵营。

特斯拉认为，足够先进的人工智能系统仅需依靠视觉就能实现自动驾驶，是坚定的“纯视觉派”；而绝大多数国产品牌则属于“激光雷达派”，他们相信激光雷达的识别能力更强，能为自动驾驶决策提供更可靠支持。

从“激光雷达派”转向“纯视觉派”的车企，目前看来似乎只有小鹏汽车一家，这或许是马斯克“笑哭”回应的直接原因。

然而，回顾小鹏智驾发展历程，无论是“激光雷达派”主导时期，还是如今转投“纯视觉派”，其每个决策背后都有自身考量。

图源：小鹏汽车官方

放弃激光雷达，是技术实力跃升的必然结果

早在2021年，小鹏汽车在全球首次将激光雷达应用于量产车型小鹏P5上。而在去年十周年发布会上，官方正式推出AI鹰眼视觉方案，该智驾方案中激光雷达已非必选项。去年推出的小鹏MONA M03、小鹏P7+，以及今年上市的小鹏G7、全新小鹏P7、新款G6/G9，均已取消激光雷达。

Candice Yuan指出，“移除激光雷达是一个明确选择”，其背后逻辑是新AI系统基于海量数据的大语言模型打造，而激光雷达数据无法被该系统吸收。

何小鹏对纯视觉方案未来充满自信，甚至预言：“现在两条路的选择可能是个问题，但到2027年时可能就不再是问题。”

在电车通看来，算力是实现可靠纯视觉辅助驾驶的核心。无论是一直坚持纯视觉的特斯拉，还是转投“纯视觉派”的小鹏，背后都是智驾算力能支撑城区领航辅助功能的结果。

图源：电车通摄制

例如，小鹏P7+率先搭载AI鹰眼视觉智驾，拥有508TOPS算力；特斯拉HW 4.0双芯片算力为720TOPS；小鹏G7则凭借3颗图灵芯片，实现2200TOPS惊人总算力。

纯视觉方案主要依赖摄像头捕捉路况，系统需同时处理前方车辆识别、车道保持、交通标识识别、周边参与者监测等多任务，通常每秒产生GB级图像数据，更高算力能支持这些复杂任务并行运行且互不干扰。

此外，纯视觉方案需持续优化AI算法，如从传统CNN模型升级到Transformer模型，往往需要更强算力支撑。高算力提供保障，即使后续迭代更复杂感知算法，车辆也能流畅运行新辅助驾驶系统。

小鹏最初将激光雷达量产上车，本质是用硬件补位，为当时算力短板“搭桥”。

小鹏P5配备两个侧向激光雷达，而其内置英伟达Xavier总算力仅30TOPS，却能实现覆盖高速、城市、智能泊车全场景的高阶XPILOT 3.5辅助驾驶能力。

图源：小鹏汽车官方

国金证券《智能驾驶芯片专题报告》提到，算力芯片可分三类：

低于30TOPS的小算力芯片，主要满足基础L0-L2级辅助驾驶功能，如轻量化行车和泊车系统。

30-150TOPS的中算力芯片，适用于高速公路自动驾驶功能，能处理高速复杂驾驶任务。

高于150TOPS的大算力芯片可实现复杂道路的城市NOA。

历经数年发展，辅助驾驶算力已非车企顾虑，而体验才是决定一套辅助驾驶能否被市场认可的核心标尺。

正如Candice Yuan所说，激光雷达数据无法被新AI系统吸收。这意味着，移除激光雷达才能彰显自身在模型、算力与数据上的先进性，当前关键只需补齐纯视觉方案识别能力弱短板。针对这一点，小鹏AI鹰眼智驾方案提及，应用Lofic技术后感知距离和识别速度均有提升。

但电车通留意到，绝大部分车企在无激光雷达的城区智驾方案中，也有较高智驾算力，比如搭载华为乾崑智驾ADS SE基础版的深蓝S07、智界S7 Pro版等，芯片算力为200TOPS；吉利的千里浩瀚智驾系统H1，算力也超过100TOPS。

其他国产品牌辅助驾驶技术底蕴并不弱，可为何他们始终将激光雷达看作“香饽饽”，并应用于高配版本车型？

更安全的激光雷达，短时间还不会“团灭”

难道，激光雷达真像何小鹏和马斯克所说，很快就会穷途末路？

电车通认为，未必。

诸如鸿蒙智行、理想、蔚来、比亚迪、小米等新能源品牌，均布局激光雷达智驾方案，且将其大量应用于以智驾为卖点的高端车型。此外，有无激光雷达的智驾方案在功能体验上差异显著，而能否实现城区辅助驾驶是最突出区别之一。

图源：特斯拉官方

纯视觉方案由于未配备激光雷达，成本较低，但城区辅助驾驶对环境感知精度与稳定性要求极高，尤其面对复杂光线场景时，单一感知硬件存在局限，激光雷达价值恰在此凸显。

换言之，安全是绝大部分车企不愿放弃激光雷达的根本所在。

根据中国信通院《车载激光雷达技术与应用研究报告》，以激光雷达为主的传感器硬件在强光、黑夜等极端光线环境下性能更稳定，可弥补摄像头不足，为系统提供更全面环境感知，提高自动驾驶安全性和可靠性。

这一结论也得到理想团队进一步印证：经过两周密集测试，搭载激光雷达的车型事故率显著下降20%～30%。

今年4月底，华为常务董事余承东在社交平台发布首个科普视频，详细介绍三个关键传感器：

摄像头可还原人眼所见场景，但在逆光、夜晚或雨雾天气下容易看不清。

毫米波雷达不受光线影响，但识别精度不高。

激光雷达通过发射激光束形成由数百万点组成的三维点云，识别精度高，但穿透力不如毫米波雷达。

截图：微博@余承东

余承东最终结论：唯有集成三种硬件的感知方案才能为辅助驾驶提供全方位安全保障。

不仅车企对激光雷达青睐有加，上游供应商也在这一领域加速“内卷”。

在今年慕尼黑车展期间，禾赛科技亮相最新一代高性能激光雷达产品，其中车规级超远距激光雷达ETX搭载800线，精细度较主流128线、192线产品高出数倍，且严格符合Class 1人眼安全规范，即使激光束意外直射人眼也能确保无伤害。

速腾聚创EM4平台更具潜力，最高可生产2160线激光雷达产品。

成本方面，各家供应商逐步降低激光雷达价格。早期Velodyne的64线产品售价达8万美元，16线激光雷达也需4000美元，如今车载半固态/固态激光雷达价格可控制在1000美元以内。

据地平线首席生态官徐建预测，激光雷达十年内成本将降低1000倍，华为更计划将成本降至200美元，甚至有望降到100美元。

从当前车市看，越来越多20万元以内新能源车配备激光雷达，零跑甚至将激光雷达车型门槛下探至11.38万元。

使用激光雷达不代表智驾系统落后，消费者更关注智驾能力及主动安全表现，而在已具备安全优势基础上，成本逐渐下降的激光雷达，是众多国产品牌成为“激光雷达派”的根本理由。

图源：电车通摄制

激光与视觉并存是辅助驾驶的常态

站在消费者角度，他们并不关心智驾技术水平高低与是否搭载激光雷达有关联，只看重产品体验，只要辅助驾驶体验足够好用、主动安全能力足够强，就愿意为产品买单。

马斯克对网友言论的“笑哭”回应，折射出一个事实：“纯视觉派”和“激光雷达派”的路线分歧已进入白热化阶段。

小鹏的转型并非盲目跟风，而是技术演进结果，尤其是2200TOPS级别算力足以让其具备放弃激光雷达的底气。

而“激光雷达派”的坚守，则源于对安全冗余的极致追求，供应商的技术突破与成本下降更坚定了他们的选择。

未来，或许有部分车企会成为“下一个小鹏”，从“激光雷达派”转投“纯视觉派”，但基于激光雷达的天然优势，电车通认为两大技术方案会长期处于并行状态。或许在这场博弈的终局，会宣告某一方彻底胜利，但本质是市场与技术共同筛选出的最优解，最终受益的只会是消费者。