法拉利逆势推出纯电GT车型Elettrica，定义电动驾驶新境界

在兰博基尼、阿斯顿·马丁、保时捷和玛莎拉蒂等豪华汽车品牌纷纷推迟电动化战略之际，法拉利毅然选择逆流而上。

近日，这家意大利传奇汽车制造商正式揭晓了其首款纯电动车型——内部代号「Elettrica」的诸多细节。

TopGear 绘制的渲染效果图

法拉利首席执行官贝内德托·维尼亚（Benedetto Vigna）毫不掩饰地表示：

没错，其他公司正面临困境。但我们希望向全球证明——法拉利能通过电能提供独特的驾驶愉悦，法拉利可以运用任何技术来取悦客户。

一款「与众不同」的法拉利

出乎外界预料，Elettrica 并非超级跑车，而是一款更侧重实用性的四座 GT 车型。法拉利的目标不是让燃油车车主「转换」，而是扩展能体验法拉利魅力的客户群体。

这不仅是市场策略，更是技术上的明智选择——

GT 车型能比超跑更高效地利用电力传动系统，若将两座车电动化，电力驱动在性能和实用性上的提升极为有限，难以抵消车辆整体重量的增加。

「Elettrica」的产品开发负责人马里亚·富尔根齐阐述道：

我们坚信，电动车将成为实现理想驾驶特性、车内空间和视野规格的完美补充，并能吸引那些通常不考虑购买法拉利的客户。对于两座跑车而言，电动技术即便马力惊人，也完全不具竞争力。

相反，像「Elettrica」这样的 GT 车型，采用电驱平台后，在动态性能、视野和舒适性上相比同等内燃机车型将有更明显的飞跃。

无论车辆形态、尺寸和定位如何，驾驶参与感和卓越动态性能始终是法拉利新车开发的核心重点，「它是一辆电动车，但首先且根本——在概念和实践中——它是一辆法拉利」。

AutoCar 创作的渲染图

「Elettrica」将由法拉利与前 iPhone 设计师乔纳森·伊夫的设计公司 Lovefrom 携手设计，苹果众多标志性产品——iPhone 5s、iPhone 6、初代 Apple Watch 等均出自乔纳森领衔的设计团队。

法拉利此次未透露新车具体设计，但从重度伪装的原型车可见，新车离地间隙高于传统四门 GT 车型，轮廓经空气动力学优化，长度约五米，与搭载 V12 引擎的 Purosangue 车型相近。

法拉利 「Elettrica」伪装测试车

为确保车主驾驶电驱车辆时能像内燃机车一样富有参与感，法拉利研发了一套创新声浪系统，用于在行驶中为动力系统提供声效。

不同于当前市场上用扬声器播放的模拟声浪，法拉利开发了高精度传感器，用于捕捉机械部件振动并将其放大，原理类似吉他拾音器。

此外还有专用法拉利指令噪音消除系统（FONC），可监测并「选择性消除由电机产生的不必要电流谐波」，例如高频嘶嘶声，以提升行驶舒适度。

法拉利强调，这种声浪系统是一种反映动态驾驶体验的真实听觉反馈，旨在增强某些物理感受。

我们电动法拉利的声音绝非虚假，一点都不是假的。

更强劲，更迅捷，更纯粹

性能方面，「Elettrica」的综合输出功率超越了法拉利迄今所有公路车，成为该公司有史以来动力最强劲的车型之一。

其配备四个电机，后部两台各输出 416 马力，合计 832 马力，前部电机额外贡献 282 马力，全油门状态下系统可爆发超过 986 马力，使新车能在 2.5 秒内完成零百加速，最高时速约达 309 公里/小时。

法拉利宣称车辆前轴可向路面传递高达 3498 牛米的扭矩，而后部经变速箱放大电机输出后，可产生近 8000 牛米扭矩。后部电机最高转速达 25500 转/分钟，较小前部电机转速可达 30000 转/分钟，并能在不到一秒内从静止升至最高转速。

新车四电机布局允许对四个车轮进行完整扭矩分配，从而最大化敏捷性和稳定性，前部电机在高速巡航等场景下可断开以提升能效。

「Elettrica」电池组容量高达 122 千瓦时，WLTC 续航里程超过 530 公里，采用 800V 架构，最高充电功率达 350 千瓦。

电池电芯由韩国公司 SK On 提供，设计和组装由法拉利自主完成，据称能量密度达 195 瓦时/公斤，是目前欧洲市场「所有电动车中最高」。

电池组前后连接器使其能直接为前后轴供电，无需在车内铺设粗大线缆。法拉利将 85% 电池质量集中在地板下方，并在后排座椅下方以双层形式堆叠额外电芯。

这不仅使「Elettrica」重心高度比 Purosangue 低 80 毫米，也有助于在不影响电池容量下尽量缩短轴距，优化重量分布，实现前后 47:53 的比例。

为提升静谧性，「Elettrica」将成为法拉利首款采用后桥副车架结构的公路车，副车架通过「弹性体」衬套与底盘电驱桥、主动悬挂及后轮转向系统连接，以消除后部不必要的噪音和振动。

悬挂系统是基于 Purosangue 和 F80 已使用的 48 伏主动系统的升级版，配合底盘预瞄装置，「Elettrica」可每秒测量底盘所有动态参数 200 次，并相应调整。例如，它能在急弯中加固外侧阻尼器以保持车身平稳，并将每个车轮压入路面起伏中以维持接地并消除回弹。

凭借这套高度先进的部分主动悬挂、四轮转向（后轮转向角度最大 2.15 度）和全扭矩矢量分配系统，法拉利表示，这是首款能够「在所有动态条件下控制垂直、纵向和横向力」的法拉利，类似于仰望 U8 的云辇-P 技术。

车轮如同四个球体——可随时独立向任何方向移动。

为赋予车主充分驾驶体验，法拉利在「Elettrica」上提供了手动驾驶模式。

在此模式下，驾驶者每次拉动右侧拨片，都会感受到加速力的阶梯式提升。而在刹车入弯时，可拉动左侧拨片，逐级降低动力输出并增加能量回收制动强度，模拟降档利用发动机刹车的效果。

「Elettrica」并非法拉利首次涉足电气化领域，自 2009 年 F1 进入混动时代以来，法拉利一直将电机作为提升性能的关键工具，先后推出 V12 混动车型 LaFerrari、V8 混动车型 SF90、V6 混动车型 296，前不久复活的旗舰跑车 849 Testarossa 也采用 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机与三台电机的动力系统，但从混动迈向纯电，则是全新挑战。

法拉利 849 Testarossa

五年前，制造商们都曾热情洋溢地宣称要打造「令人惊叹」的纯电高性能车型，但后来纷纷食言，理由无非是「市场尚未成熟」或「客户对电动声浪、重量、驾驶体验等存在顾虑」。

即便法拉利自身也曾犹豫，一度计划将纯电车型发布推迟至至少 2028 年，但为吸引新用户并满足部分老用户「相信品牌能以电能延续独特驾控魅力」的期待，法拉利决定持续推进项目。

无论最终销量与市场规模如何，我们毫不怀疑量产版法拉利「Elettrica」必将带来令人心潮澎湃的驾驶体验。