特斯拉Model Y减配版市场遇冷，产品创新瓶颈待解

“特斯拉变得像普通电动车了。”看到Model Y新款车型后，有社交媒体博主如此吐槽道。

国庆节期间，特斯拉在美国发布了两款“新车型”——Model Y和Model 3标准版。前者起售价3.999万美元，后者为3.699万美元，各自将车系起售价拉低了5000和5500美元。

较高的价格一直被视作特斯拉的弱点，新车瞄准的是“对价格敏感的消费者”。然而，外界对这些廉价车型并不乐观。

以Model Y标准版为例，这款车进行了全面减配，取消了前后贯穿式车灯、车内氛围灯、方向盘电动调节、后排娱乐屏幕、全景天窗等，座椅面料改用织物，连早已普及的后视镜电动折叠也回归了手动。

此外，Model Y标准版甚至移除了特斯拉Autopilot自动驾驶辅助系统。车主若想体验特斯拉的智能驾驶功能，需额外支付8000美元选装FSD。

经过一系列削减，Model Y入门车型的售价仍接近4万美元。在美国市场，部分用户或许能接受这种操作。但与中国现有车型相比，新车依然不够划算；未来即便国产化，也与外界预期的20万元以下价格相差甚远。

国内消费者对Model Y标准版兴趣不大。在小红书、微博等平台，一些网友戏称这款车为“乞丐版”“铁皮屋”。

新车的褒贬不一，让特斯拉投资者的心情起伏不定。

本月初，特斯拉被曝光即将推出廉价Model Y后，股价单日上涨超过5%。但新车上市次日，特斯拉股价暴跌4.45%，市值蒸发650亿美元，抹去了前一日的涨幅。

不难看出，资本市场在几天内态度大变，直接原因是新车缺乏亮点，价格又不具吸引力，很难打动消费者，尤其是中国消费者。

但相比短期的市值波动，特斯拉更深层的问题或许是，停滞已久的产品创新，依旧没有回暖的迹象。

十多年间，从最早的Roadster、Model S/X，到后来的Model 3/Y，特斯拉凭借产品创新不断突破汽车行业的认知边界。特别是Model 3/Y，改变了纯电动车的产品定义、技术选择和制造方式，成为全球销量最高的新能源车，并被各大车企效仿。

但时至今日，特斯拉最“新”的Model Y，也已是六年前的老车型了。六年间，中国厂商迅猛发展，各类车型百花齐放，特斯拉却仍靠单一爆款支撑市场。

相比推出“乞丐版”的小修小补，始终围绕Model Y打转的特斯拉，急需一款突破性产品，以应对中国品牌的持续追赶。这不仅需要马斯克将更多精力投入特斯拉汽车业务，也要求特斯拉重塑创新机制，改变“一人公司”的文化基因。

在“一人公司”问题上，马斯克和娃哈哈创始人宗庆后具有相似之处。

一方面，两人凭借手中股权和积累的卓越功绩，对公司事务拥有绝对影响力，并得到员工和股东的广泛认可。

另一方面，两人都推出了爆款产品，为公司奠定基础，却未能更进一步，推出新的创新产品。

近乎“一言堂”的治理机制和公司文化，是阻碍公司产品创新的主因。两人都是各自公司的支柱，却也无形中设定了上限。

如今，宗庆后离世后，娃哈哈陷入股权和管理层动荡，更无暇顾及真正产品创新。相比之下，马斯克和特斯拉的股权清晰、公司治理结构高度专业化，改变的难度较小；真正挑战在于，马斯克能否放下自我、退后一步，给予员工更大发挥空间。

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如何在有限空间内施展巧思，让Model Y呈现更多新意，是今年以来特斯拉汽车业务的主要挑战。

特斯拉的答案是，在中国市场“加长”，在美国市场“降价”。

8月下旬，特斯拉在国内推出Model Y L，与2025款Model Y后轮驱动版相比，长度增加179毫米，高度增加44毫米，轴距增加150毫米。

近两个月后，特斯拉又推出Model Y标准版。如前所述，这是一款大幅减配的入门车型，旨在千方百计降低价格，即使牺牲用户体验也在所不惜。

中美是特斯拉前两大市场，贡献大部分销量。针对这两大市场，特斯拉对Model Y分别进行了加法和减法，试图吸引更多细分用户。

然而，受限于Model Y的车型框架，两款“新车”的调整空间有限。

Model Y L主打三排六座的大空间，与国内厂商的同类产品竞争。但Model Y本身只是两排五座SUV，还采用挤占车内空间的溜背设计。改为三排六座后，Model Y L的第三排座位空间局促，为保证头部空间，坐姿明显偏低，长途乘坐舒适性欠佳。

对比同价位的理想i8、乐道L90，Model Y L的长宽高和轴距全面落后。至于车内“装修”，更是被远远甩开。

一款车的尺寸上限，在立项之初就已确定。Model Y定位中型SUV，这决定了它即便加长，也难以在空间上与定位中大型、大型SUV的竞品相比。

至于Model Y标准版，特斯拉大幅减配的本意是尽可能便宜。它砍掉了大量Model Y原有配置，甚至连车头特斯拉车标都省去，终于挤出了5000美元的降价空间。

但车企如何推出廉价车型、开拓经济型市场，中国车企已探索出可行路径——推出专门品牌或产品线。蔚来萤火虫、小鹏MONA等，大多采用这一方式。这可以从底层降低成本，并将重点放在消费者感知较强的部分，如外观、内饰等。

相比之下，特斯拉基于Model Y推出廉价版，取消了不少隐形配置，但可见可触的配置也削减很多。这不是最巧妙的产品策略。

即便如此，Model Y标准版的售价仍接近4万美元。在几千美元就能买二手车的美国市场，4万美元的新车显然不够经济实惠。

价格难以下探的原因之一是，Model Y标准版无法脱离整个车系的产品技术框架和供应链体系，要想节省成本，只能这里减少一点、那里降低配置，而非彻底重构、重新设计，采用更廉价的整体方案。

Model Y的小改款，吸引力有多大，从销量上可窥见一斑。

今年第三季度，在美国政府大额购车补贴9月底终止等因素刺激下，特斯拉全球交付量达49.7万辆，同比增长7%，创历史新高。但在中国市场，不到17万辆的销量，较去年同期的近17.6万辆有所下滑。

倘若只靠Model Y家族的微调，特斯拉想维持增长，尤其在中国市场的增长，只会越来越难。

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Model Y诞生后的6年里，特斯拉始终未能推出新爆款，关键原因之一是，马斯克过于分散精力，被大量特斯拉之外的事务占据。

从2022年起，马斯克将越来越多时间花在特斯拉之外：收购Twitter（现名X）、创立xAI，推进SpaceX的火星计划，还涉足人形机器人。

在这些新项目中，破坏力最大的当属马斯克牵头成立DOGE，深度介入美国政坛，甚至搅动欧洲局势。这场投机最终以失败告终，一度导致特斯拉在多个市场销量暴跌。

更大的问题是，身兼多职的马斯克，一旦无法将大部分时间留给特斯拉，这家公司的创新能力就会急剧下滑。

马斯克可说是特斯拉最重要的产品经理。2008年起，他与亲自招募的首席设计师弗朗茨·冯·霍尔茨豪森合作，完成了从Model S到Model Y的“S3XY”全系车型设计。

两人的合作关系类似苹果公司的乔布斯与艾维。不同之处在于，马斯克的控制力更强，而冯·霍尔茨豪森负责将他的想法落地。

《华尔街日报》在2024年初的一篇报道中，称冯·霍尔茨豪森为“将马斯克的梦想变为现实的特斯拉设计师”。作为设计总监，他将马斯克有时模糊的想法转化为物理线条、表面和车辆轮廓。“我的工作就是把寥寥数语转化为丰富内涵。”他说。

在两人的带领下，特斯拉以充满未来感的Model S席卷全球汽车界，并通过后续车型，持续影响新能源车的设计元素和理念。

同样在这篇报道中，《华尔街日报》披露，多年来，马斯克几乎每周五都会去冯·霍兹豪森办公室，回顾团队最新想法。但后来，由于马斯克要兼顾更多公司，特斯拉总部迁至得克萨斯州，他的到访频率降低了。

马斯克不再密切关注的后果是，如今特斯拉Model Y销量虽好，但无论是设计、配置还是技术含量，都远不及当年Model S的惊艳，也不具备引领全行业的绝对实力。

过去几年，特斯拉也推出了一些新车。作为执行者，冯·霍尔茨豪森在马斯克心不在焉的情况下，并未拿出新爆款。

2019年底亮相的电动皮卡Cybertruck，首秀非常惊艳，首周获得25万张订单，累计订单超100万。然而，受售价高昂、配置缩水等因素影响，Cybertruck实际销量远低于预期。据科技媒体The Verge测算，Cybertruck年销量可能在3.5万～5万辆区间。

与之类似的是电动半挂卡车Semi，同样高开低走。这款车发布于2017年，原计划2019年投产，但多次推迟，2022年推出“量产版本”，目前仅在美国交付数十辆。

外界最关注的廉价车型Model 2，始终难以亮相。今年6月，路透社援引多位知情人士透露，今年初马斯克亲自叫停Model 2项目。马斯克随后公开否认。

至于特斯拉今年重点投入的Cybercab，取消了方向盘和踏板，设计非常激进，预计2026年量产，年产能高达200万辆。但它不面向普通消费者销售。

外界很难判断马斯克对这些产品的投入程度。但在马斯克分心的几年间，特斯拉的一系列新品都未能重现昔日辉煌。

另一方面，Model Y的持续热销，让特斯拉缺乏突破自我的动力和决心。

过去几年，Model Y经历多次迭代，也有了L和Standard等细分型号，但万变不离其宗，都未突破Model Y的旧框架。同时，通过本地化生产，这款车成本不断下降，贡献了巨额利润。

在此情况下，特斯拉更倾向于小修小补，尽可能榨取更多销量和利润，而非另起炉灶、打造新爆款。而Cybertruck等新品的挫败，也让特斯拉进一步强化了这一策略。特斯拉曾是全球新能源车企的模仿对象，如今却失去了定义行业走向的魔力。

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如今的马斯克和特斯拉，与几年前的宗庆后和娃哈哈颇为相似。

两人身处不同行业，但都掌控着一家领先企业，也都凭借创业期的成就和手腕，将公司牢牢握在手中，甚至在一定程度上变成了“一人公司”。

Model Y在2023年和2024年成为全球最畅销单一车型，超越昔日霸主卡罗拉。同时，它的全球平均售价约为卡罗拉的两倍。这一横扫全球的热销车型，为特斯拉公司和投资人带来了非凡回报。

可以说，只要Model Y持续成功，马斯克的地位就无可动摇。

但当一家公司创始人拥有无与伦比的影响力和控制力，同时手握长期摇钱树爆款，公司的深层矛盾往往会累积，直至爆发。

商业世界的一个常见现象是：被过往成功和内外赞誉包围的创始人，总会不自觉地沿旧路前行，期望将现有蛋糕做大，而非创造新蛋糕。他们在公司内部一言九鼎，变革意愿弱，听不进建议，直至企业遭遇严重困难，才幡然醒悟。

反映到经营上，突出表现之一是，他们都拿不出面向未来的新品，甚至不做技术和产品储备。

创始人过于强势、抑制创新的普遍难题，特斯拉也可能面临。

马斯克和特斯拉尚未遇到严峻挑战。但特斯拉在长达六年的时间里，主要靠“纯电中型SUV”这一细分车型支撑，其未来路线图上没有全新车型，甚至没有新的SUV细分型号。

相比之下，中国新能源车企的综合实力虽不及特斯拉，但大多在探索多品牌、全车型覆盖、多能源形式和多补能方式。

拥有强势创始人的企业，要想打破创新乏力局面，首先需要创始人自我革新，从战略、文化、管理方式等方面主动改变。

相比宗庆后和娃哈哈，特斯拉相对幸运的是，马斯克依然掌舵公司，并开始将更多精力转回特斯拉，声称要恢复每周七天、全天候工作，睡在会议室、服务器机房和厂房里。

一个不再四处奔波的马斯克，是特斯拉创新引擎重新全速运转的基础。

不过，特斯拉在产品创新上，仍可说是马斯克的“一人公司”。他的认知、审美和兴趣，会从顶层影响整个公司产品走向。

“一人公司”极度依赖创始人的眼光、智慧和勤勉，而任何人都不可能全知全能，精准把握每波技术浪潮和商业机遇。就产品技术创新而言，特斯拉与其押注马斯克个人的灵光一现，不如押注于一套鼓励创新的企业管理机制。

与娃哈哈的传统治理模式相比，特斯拉作为美股上市公司，已有一套完善的企业治理制度，并受内外严格监管。例如，之前马斯克因言论不当，被迫辞去董事长职务。

只不过，马斯克现在遇到了和当年宗庆后类似的问题：长期以来的独断专行，以及对员工犯错的高要求，抑制了内部人才的想象力和创造力，进而拖累整个公司的产品技术创新。

在这方面，马斯克应多向硅谷科技巨头学习，主动放权，并给中层和基层提供更大容错空间。以特斯拉的资金实力、技术储备和人才基础，重新推出令行业震撼的新产品、新技术，并非难事。

不过，马斯克素以自我极大著称，而一个创新活跃的特斯拉，需要一个勤勉投入又克制自我的马斯克。马斯克能否突破自我，将很大程度上决定特斯拉能否找回创新魔力；而对于这位车界领袖而言，这恐怕比造出下一个爆款车型更令人头疼。