特斯拉廉价车型市场遇冷：减配降价策略遭消费者吐槽

移除品牌标识、精简照明系统、舍弃天窗设计、采用手动调节方向盘……众多网友纷纷表达不满，质疑这并非特斯拉所谓的“平民车型”，而更像是一辆价格高昂却配置简陋的“基础版车辆”。

近日，传闻已久的廉价版特斯拉终于揭开神秘面纱。特斯拉在北美市场正式推出Model Y Standard和Model 3 Standard，起售价分别为3.999万美元（约合人民币28.5万元）和3.699万美元（约合人民币26.4万元），号称“特斯拉史上最便宜新车”。

然而，消费者对此并不认可，他们用“毛坯房”来形容这两款标准版，认为特斯拉将原本就不丰富的配置削减到几乎一无所有。消费者期待的是更具性价比的价格，而非配置大幅缩水的特斯拉。

资本市场同样以行动表态，新车发售当天，特斯拉美股股价下跌4.45%，一夜之间市值蒸发约670亿美元。

过去几年，特斯拉几乎将“降价”作为应对国内新能源汽车市场竞争的主要手段，这一策略虽短期有效，但也让特斯拉陷入恶性循环：越是降价，越凸显自身困境。当特斯拉逐渐远离“科技领先者”的光环，消费者为何还要为之买单？

越降价，越挨骂

总体而言，特斯拉在北美市场推出的两款标准版车型，均通过减少部分功能来降低售价。

有汽车博主汇总了Model Y标准版的减配项目，除了削减车内配置和功能外，汽车续航里程也“缩水”了，且未配备特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统，仅搭载交通感知巡航控制系统。

这正是消费者感到失望的原因，毕竟，人们预想的廉价版应是“品质优秀、价格亲民”，但Model Y和Model 3标准版却与“性价比”相去甚远。

特斯拉的内饰一向以简约风格著称，即便是普通版也被网友戏称为“毛坯房”，如今标准版更是几乎砍掉了所有可削减的配置，被网友调侃为“铁皮房”——配置近乎为零，仅保留车辆基本功能。

然而，尽管标准版已如此“简陋”，其售价却并未达到“便宜”的标准。特斯拉股价在新车发布后下跌，也反映出资本市场对这两款新车的悲观态度。

一方面，标准版的定价显得尴尬。有证券分析师指出，其仅比高级版（特斯拉已将Model Y和Model 3现有车型改为高级版）便宜约5000美元，这样的降价幅度远不足以抵消减配带来的负面影响。

对消费者来说，价格虽然降低，但相对于减少的配置，未必“物超所值”。标准版的降价幅度难以大规模激发新需求，反而可能削弱品牌自身的溢价能力。

另一方面，特斯拉早已形成“降价依赖”，但每一次降价都像是“饮鸩止渴”，最终损害的是自身利润。

2025年上半年，特斯拉实现营收418.3亿美元，同比下降10.6%；净利润仅23.27亿美元，同比大幅下跌30%。

具体到单车利润，今年二季度，特斯拉平均每辆车盈利5700美元，较2021年1.3万美元/辆的水平显著下滑，甚至已低于许多中国车企。

（图源：妙投APP）

在2023年之前，特斯拉的毛利率长期保持在20%-25%的高水平，而今年上半年，其毛利率仅为16.81%，这意味着特斯拉的降价空间已十分有限。可以预见，若特斯拉进一步推出廉价车型，只会继续压缩利润空间，这也是资本市场担忧的问题。

即便如此，特斯拉仍无法摆脱对降价路径的依赖。最直接的原因，是特斯拉必须通过规模效应来维护成本优势。

汽车制造业具有典型的“规模决定成本”逻辑，如工厂投资、技术研发等均为固定支出，只有不断提升销量，才能有效分摊成本。此外，销量规模也能增强车企面对上游供应商的议价能力。

除此之外，特斯拉在全球主要市场都面临不同程度的挑战，其中，中国车企的崛起带来的冲击最为显著。

在国内车企纷纷以“性价比”为竞争优势的背景下，特斯拉的品牌优势不断被稀释，其难以依靠现有产品体系稳固市场份额，“降价”成为不得已的选择。

被“透支”的品牌价值

然而，“降价换销量”看似合理，但从消费者视角看，却可能产生不同感受。

特斯拉作为新能源车领域的先驱，不仅是一家汽车制造商，更是一个标志性的“科技符号”，持续吸引着认同其品牌理念的消费者，他们不介意配置缩减，购买的就是特斯拉这个“品牌”。只要特斯拉价格降到足够有吸引力的水平，许多人可能会毫不犹豫地选择它。

但另一方面，特斯拉频繁降价的举动也让不少消费者担心“刚买就降价”，尤其中国消费者普遍存在“买涨不买跌”的心理，导致许多潜在用户犹豫观望，甚至对品牌失去信任。

长期投资特斯拉的Gerber Kawasaki财富投资管理公司CEO罗斯·格伯指出，“特斯拉正变得越来越像丰田，而不是梅赛德斯。”

由此可见，特斯拉最根本的问题并非“是否降价”，而是其越降价，越暴露出产品缺乏创新亮点的短板。在下一款能支撑品牌价值的突破性产品出现前，特斯拉只能不断透支自身品牌价值。

在此之前，Model Y成为特斯拉寄予厚望的“明星单品”，数据显示，2024年特斯拉在中国交付超65.7万辆车，其中Model Y占比超过七成。

今年以来，Model Y的“改款变形”成为特斯拉重要的产品策略之一，例如北美市场的“标准版”，国内市场的“加长版”，以及时隔6年才迎来的大改款。

在有限空间内进行创新，是特斯拉“扭转局面”的关键一步，能够以较低成本的改动，尝试吸引更多细分市场用户。

例如专注于家庭用户的Model YL，能更好满足家庭用户对空间和座位的个性化需求。虽然官方未公布销售数据，但官网显示的交付周期比Model Y长，暗示预订人数可能更多。

但目前来看，无论是Model YL，还是Model Y标准版，作为Model Y的改款车型，必然受原车型框架限制，改动空间不大。

此外，据36氪报道，Model Y标准版有望于明年进入中国市场，内部代号为E41、D50，这也意味着至少到明年，特斯拉似乎都没有推出颠覆性产品的计划或储备。

从销售业绩看，这些局部改动恐难扭转大局。今年前三季度，特斯拉在全球市场累计交付约121.78万辆，整体呈现下滑趋势。

特斯拉的产品矩阵已显疲态，新品投放节奏缓慢，相比之下，中国车企的车型迭代周期已缩短至1.3年，两者差距日益明显。

Counterpoint Research预测，特斯拉2025年全球市场份额将降至13%，中国市场甚至将降至7.6%。特斯拉仅靠现有产品矩阵还能支撑多久，只能“边走边看”。

马斯克的一场赌局

即便如此，特斯拉依然强大。今年前三季度，特斯拉在全球电动汽车销量中排名第二，仅次于比亚迪。其中，Model Y仍是前三季度全球最畅销的电动车型。

尽管Model Y一直被批评“老化”，但其在全球市场的竞争力确实强劲，只要Model Y保持高销量，特斯拉在全球市场的地位就难以撼动。

这也证明了当初主导打造Model Y的马斯克，其产品战略眼光之精准。从另一角度看，特斯拉汽车业务如今缺乏创新，也与马斯克近年工作重心转移密切相关。

今年4月，据外媒The Information报道，马斯克在一场内部会议中，与特斯拉高管讨论是否取消售价可能低至2.5万美元的平价车型Model 2，但最终不欢而散。

特斯拉内部员工称，马斯克似乎已对造车失去兴趣，严格来说，他对开发大众车型提不起劲。从两年前开始，马斯克对汽车研发工作的关注度逐渐降低。

结合马斯克这些年在科技领域的探索，他显然更乐于充当“开创者”，而非“跟随者”，即使跟随的是自己一手打造的江山。

今年9月，特斯拉发布《宏图计划第四篇章》，提出以AI大模型能力为核心，构建从自动驾驶到人形机器人、从能源网络到太空计划的科技前瞻性生态系统。

马斯克在发布会上表示：“我们的AI不仅能驾驶车辆，还能理解人类意图，这才是真正的突破。”事实上，近年来特斯拉的创新业务，无论是汽车还是其他领域，基本都以AI为核心驱动。

今年6月，特斯拉推出的无人驾驶出租车CyberCab在美国试运营，该项目的算力与感知系统全部基于特斯拉自研AI硬件。

10月，特斯拉向北美用户推送FSD V14版本，此次更新整合了特斯拉Robotaxi项目的核心算法，被业内视为特斯拉向L4级自动驾驶迈进的关键一步；此外，特斯拉人形机器人Optimus计划于2025年底推出第三代产品，并于2026年启动量产。

种种迹象表明，马斯克正专注于自己的科技梦想，通过构建“车-机器人-AI”三位一体的商业模式，将汽车升级为具备自动驾驶能力的智能终端，在此背景下，汽车业务悄然从“核心主角”转变为支撑马斯克梦想的基石。

因此，马斯克不再执着于汽车产品本身的创新，甚至取消车身车标，而是更注重以汽车为支点，撬动AI技术的多元场景应用，让汽车成为串联整个科技版图的纽带。

今年9月，特斯拉董事会向马斯克提出一份为期十年的全新薪酬方案，包括四个重要目标：交付2000万辆特斯拉汽车；FSD活跃订阅用户达到1000万；交付100万台人形机器人；运营100万辆Robotaxi。

某种程度上，这份薪酬方案旨在缓解投资者对马斯克过度“不务正业”的担忧。相较于遥不可及的星际冒险，董事会更希望马斯克将精力聚焦于特斯拉可落地、可量化的核心业务。

毕竟，在马斯克“逐梦”过程中，特斯拉的汽车业务仍是最重要的“现金牛”，更能为FSD迭代、Robotaxi规模化等提供数据和场景支持，绝不容有失。

十年前，特斯拉以科技感与未来感重新定义汽车；十年后，特斯拉则希望再次成为人工智能时代的颠覆者。

只是，在这个全新战场中，特斯拉能否复刻成功，不能仅靠商业战略布局，还需重拾那个曾让自己伟大的核心——敢于突破行业边界、挑战技术天花板的初心与魄力。